1.8 tsi ресурс двигателя
Но та самая простота, прочная конструкция блоков из чугуна, простецкий впрыск с обычными форсунками, никаких эко-примочек и общая надежность конструкции позволяла моторам "из прошлого" без проблем наматывать сотни тысяч километров. Четыре искровые катушки прямого действия. После чип-тюнинга рекомендуется не скупиться на использование более дорогого и качественного масла, сократить интервалы его замены, а также исключить непроверенные заправки из списка разрешенных.
Стоит отметить, что, кроме CJSA, существует ещё один вариант этого же 1. В отличии от предыдущих 1. Внутри установлен стальной кованный коленвал и новая шатунно-поршневая группа. Внедрён масляный насос переменной производительности. Сверху стоит новая клапанная головка блока цилиндров.
Гидрокомпенсаторы установлены. Из нового, на выпуске появилась система изменения высоты подъёма клапана AVS и впускной коллектор с наклонными заслонками. Привод ГРМ, как и прежде здесь цепной, но натяжитель другой. Впускной и выпускной распредвалы оснащены фазорегуляторами системы изменения фаз газораспределения. На двигателе CJSA применяется комбинированный впрыск топлива.
На малых и средних оборотах двигатель использует распределенный впрыск MPI, когда топливо подаётся во впускные каналы перед клапанами. В режимах, когда нужна вся мощность, выше средних оборотов, электроника переводит двигатель на непосредственный впрыск топлива FSI и бензин подаётся прямиком в камеры сгорания. В качестве нагнетателя воздуха установлена турбина IHI IS12, способная создавать максимальное давление до 1. Балансировочные валы с двумя зубчатыми цепями.
Масляный насос, масляный поддон с горизонтальным наклоном. Головка блока выполнена из литого алюминиевого справа, 16 клапанов, автоматическая гидравлическая компенсация зазора клапана, цепной привод, газораспределительный механизм по технологии DOHC.
Датчик массового расхода воздуха горячей прокатки, корпус дроссельной заслонки из литого сплава с электронным управлением дроссельной заслонкой Bosch E-Gas, пластиковый впускной коллектор с заслонкой, турбокомпрессор с водяным охлаждением BorgWarner K03, интеркулер FMIC. Полностью контролируемый объем подачи топлива — подается необходимое в данный момент количество бензина.
Топливный насос низкого давления установлен на топливном баке. Послойный впрыск топлива. Однопоршневой насос высокого давления подает давление до бар в топливной рампе, выполнен из нержавеющей стали. Для использования рекомендуется бензин АИ неэтилированный. Свечи зажигания рассчитаны на большой пробег.
Четыре искровые катушки прямого действия. Управление детонацией двигатели и постоянный контроль через лямбда-датчик.
Масложор стал основной проблемой владельцев автомобилей с мотором 1. Отверстия в них были настолько малы, что быстро забивались и утрачивали маслопроводящую способность. Так, объем расхода по нормам не может быть больше полулитра на км, однако в большинстве случаев цифра увеличивается в разы. Решить проблему не поможет смена масла на другую марку.
Также ошибочным путем будет изменение конструкции маслоотделителя — дело не в нем. Теми, кому приходится решать проблему самостоятельно, в результате долгих экспериментов, был найден выход в использовании поршня с кодом KS, либо маслосъемные кольца поршней с кодом 06JF — на случай, если не хочется менять поршни полностью.
К сожалению, Volkswagen на следующих поколениях двигателя не смог решить закоксовывание колец, хотя попытка была за счет увеличения диаметра.
Итог не утешительный — кольца все еще забиваются, только чуть позже.
А со сменой головки шатуна завод добавил путаницу, некоторым владельцем необходимо помимо поршней также сменить и шатуны.
Так, например, здесь отсутствует система изменения подъёма клапанов AVS на выпуске, а экологический класс понижен до Евро-4 и требования к топливу не такие жесткие. В остальном все нововведения второй генерации присутствуют и на CDAB, среди которых: облегченная шатунно-поршневая группа, уменьшенный диаметр коренных шеек до 52 мм, маслонасос переменной производительности.
Блок цилиндров двигателя 1.
Сверху стоит алюминиевая клапанная ГБЦ и два распредвала. Впускной распредвал оснащен фазорегуляторов системы изменения фаз газораспределения. В приводе ГРМ использована цепь. Также имеются гидрокомпенсаторы и регулировать клапаны не нужно. Всеми системами работы двигателя управляет электронный блок управления Motronic MED Ниже представлена информация какое масло подходит для двигателя CDAB, его объём и допуски, а также артикулы фильтров, свечей и периодичность их замены.
Только для справки! Пожалуйста, воспользуйтесь руководством по эксплуатации своего автомобиля, чтобы подтвердить данные по обслуживанию! Двигатели CDAB 1.
Подводя итог можно сказать, что надежность и ресурс двигателя CDAB 1.
