Различия датчиков скорости приора, Жгуты проводов для ВАЗ 2113-2114
До выпуска автомобилей семейства Lada , эта модель была наиболее престижной и популярной из автомобилей ВАЗ. В мае года была переработана структура "Дисплеев Средние", поэтому при обновлении БК с более ранними версиями ПО после обновления и восстановления предыдущих настроек следует выполнить сброс данных во всех дисплеях "Средние", а также очистить журналы поездок и заправок. Q: Как визуально отличить рестайл от дорестайла? С самого начала в Министерстве автомобилестроения возобладало мнение, что для успешной разработки современного и конкурентоспособного на международном рынке легкового автомобиля советской автомобильной промышленности потребуется крупный иностранный партнёр, в качестве которого инженерно-конструкторский коллектив флагмана тогдашнего советского автопрома — ПО АвтоВАЗ — однозначно хотел бы видеть фирму Fiat , имевшийся опыт сотрудничества с которой оценивался весьма положительно.
При обнаружении изменений блок управления двигателя продолжает корректировать состав топливовоздушной смеси с использованием контрольного значения "лямбда" «m», пока значение "лямбда" не будет опять приблизитель- но равно единице.
Регулирование в пределах нормы По мере того как концентрация кислорода в отработавших газах возрастает обедненная смесь напряжение на датчике на выходе из каталитического нейтрализатора падает.
Блок управления двигателя после этого изменяет состав топливовоздушной смеси с использовани- ем контрольного значения "лямбда" «m». Смесь обогащается. Напряжение на датчике на выходе из каталитического нейтрализатора увеличивает- ся, и блок управления двигателя опять может снижать контрольное значение "лямбда".
Предел регулирования превышен В этом случае концентрация кислорода в отрабо- тавших газах также возрастает обедненная смесь , а напряжение на датчике вначале также падает.
Начинается процесс обогащения смеси, однако напряжение на датчике остается низким вслед- ствие существующей неисправности. Датчик не реагирует на регулирование.
Причиной неисправности может быть не только датчик на выходе из каталитического нейтрализа- тора, но и долгий срок эксплуатации датчика на входе, недостаточная эффективность работы каталитического нейтрализатора или подача неизмеренного объема воздуха.
Проверка времени реакции датчика на входе в каталитический нейтрализатор На время реакции датчика на входе в каталити- ческий нейтрализатор также могут оказывать негативное воздействие старение и "отравле- ние" датчика. Регулировка состава топливовоздушной смеси блоком управления двигателя является обяза- тельным условием для проверки времени реакции датчика.
Регулировка состава смеси представляет собой небольшие колебания между обогащенной и обедненной смесью. Переход к этому состоя- нию осуществляется блоком управления двигателя искусственно, поскольку значение " лямбда" будет настолько точно регулироваться широкополосным датчиком, что оно всегда будет равно 1.
Для обеспечения правильной работы каталити- ческого нейтрализатора необходимо незначи- тельно изменять состав топливовоздушной смеси. Именно для этого изменение состава смеси выполняется блоком управления двигателя.
Сигнал датчика на входе в каталитический нейтрализатор повторяет колебания состава топливовоздушной смеси, задаваемые блоком управления двигателя. Неисправность в работе датчика на входе в каталитический нейтрализатор Датчик на входе в каталитический нейтрализатор работает нормально 1 Блок управления двигателя 2 Датчик на входе в каталитический нейтрализатор 3 Датчик на выходе из каталитического нейтрализатора.
В обратном случае смесь обедняется. Это изменение регистрируется датчиком на входе в каталитический нейтрализатор и служит подтверждением правильной работы системы вентиляции топливного бака. Диагностика изменения состава топливо- воздушной смеси Эта проверка проводится с собственным интервалом. В этом случае электромагнитный клапан фильтра с активированным углём слегка приоткрывается и снова закрывается через определенные промежутки времени. Это, в свою очередь, модулирует давление во впускном коллекторе, которое определяется датчиком давления и передается в блок управ- ления двигателя для анализа.
Основой для этой оценки служит угол открытия дроссельной заслонки. Во время ускорения концентрация кислорода в отработавших газах уменьшается, топливовоз- душная смесь обогащается, поэтому напряже- ние на датчике повышается. В режиме замедления происходят противопо- ложные явления. Подача топлива прекращает- ся, вследствие чего концентрация кислорода в отработавших газах возрастает, а напряжение на датчике падает.
Если этого не происходит, блок управления двигателя регистрирует неисправность датчика на выходе из каталитического нейтрализатора. Пример для ситуации с ускорением автомобиля. Блок управления двигателя 2. Подача топлива в соответствующий цилиндр отключается. После сжатия происходит воспламенение топливовоздушной смести Частота вращения коленчатого вала увеличивается. Следовательно , частота вращения коленчатого вала изменяет- ся каждый раз при сгорании или сжатии топли- вовоздушной смеси.
Если взглянуть на все цилиндры, в результате мы получим кривую, полученную посредством наложения отдельных изменений частоты вращения двигателя. Эта величина передаётся датчиком частоты вращения двигателя в блок управления двигате- ля, где она сравнивается с хранящимися в памяти результатами вычислений.
По этим данным, используемым совместно с сигналом от датчика положения распределительного вала, блок управления двигателя определяет, какой цилиндр является источником пробле- мы, регистрирует неисправность в памяти и включает сигнальную лампу токсичности отработавших газов. Эти два метода отлича- ются по способу анализа сигнала от датчика частоты вращения коленчатого вала.
Метод мгновенного анализа Как и метод определения неравномерности в работе двигателя, метод мгновенного анализа используется для обнаружения пропуска зажигания в определенном цилиндре на основе данных от датчика частоты вращения коленчатого вала и датчика положения распределительного вала. Этот метод предполагает сравнение неравно- мерной частоты вращения коленчатого вала n, возникающей из-за пропуска зажигания, с заданными расчётными входными величина- ми в блоке управления двигателя.
Во время такта сжатия кинетическая энергия двигателя используется для сжатия топливо- воздушной смеси. Частота вращения коленчатого вала уменьшается. Однако необходимо проанализировать характе- ристики частоты вращения коленчатого вала для каждого типа двигателя и сохранить эти данные в блоке управления двигателя.
Блок управления двигателя 2 Реле насоса подачи вторичного воздуха 3 Инжекторный клапан вторичного воздуха 4 Насос подачи вторичного воздуха 5 Комбинированный клапан 6. Датчик на входе в каталитический нейтрализатор 7.
Детальные результаты измерений передаются широкополосным датчиком для анализа в блок управления двигателя. Фактический объем вторичного воздуха равен разности значений "лямбда" до и во время подачи вторичного воздуха.
Этот способ исполь- зуется для проверки работы системы подачи вторичного воздуха. Этот метод называется диагностикой расхода. EG R not o. В момент подачи отработавших газов во впускной коллектор датчик давления во впуск- ном коллекторе определяет увеличение давле- ния то есть уменьшение разрежения. Блок управления двигателя сравнивает значе- ние изменения давления с объемом поданных отработавших газов и выводит из этого значе- ния величину, обеспечиваемую системой рециркуляции отработавших газов.
Система рециркуляции отработавших газов работает нормально Диагностика выполняется только в режиме замедления поскольку впрыск топлива будет вводить в измерение переменную возмущения. Блок управления двигателя 2 Клапан рециркуляции отработавших газов 3.
Датчик давления во впускном коллекторе. Блок управления двигателя использует эту информацию для вычисления лучшего способа выполнения запроса на увеличение крутящего момента двигателя. Запрос выполняется путем открытия дрос- сельной заслонки, положение которой изменяется с помощью электродвигателя, управления зажиганием и впрыском топлива.
Это позволяет адаптировать положение дроссельной заслонки к определенным общим условиям, существующим в каждой отдельной ситуации на дороге. Система EOBD также использует функции диагностики электронной системы регулиро- вания мощности. О наличии неисправностей сообщает сигнальная лампа электронной системы регулирования мощно- сти. Модуль педали акселератора 3. Блок управления дроссельной заслонкой 4 Зажигание, впрыск топлива 5. Проверка давления наддува двигателей с турбонагнетателем является одним из рабочих процессов системы EOBD, необ- ходимым для предотвращения превыше- ния максимально допустимого давления наддува.
Блок управления двигателя 2 Электромагнитный клапан регулирования давле- ния наддува 3 Турбонагнетатель с клапаном регулирования давления наддува 4 Выпускной клапан 5 Датчик давления наддува в воздушном охладителе Максимально допустимое давление наддува может быть превышено, если в системе управ- ления давлением наддува имеется неисправ- ность: Датчик давления наддува передает данные о давлении, существующем в данный момент, в блок управления двигателя, который опреде- ляет неисправность.
Передачи данных о неисправности и регистра- ции соответствующей информации в памяти в этом случае может оказаться недостаточно. Необходимо также отключить турбонагнетатель для предотвращения повреждения двигателя.
Для этой цели выпускной клапан турбонагнета- теля открывается, и отработавшие газы направ- ляются в обход турбонагнетателя. В этом случае код готовности всегда имеет значение «0». Дополнительная информация приведена в соответствующем "Руководстве для станций техобслуживания".
Для обеспечения нормальной работы всех электрических устройств, влияющих на состав отработавших газов, система EOBD непрерыв- но проверяет их состояние. Кроме того, во время движения производится регулярная диагностика всех систем, влияю- щих на состав отработавших газов, для опреде- ления любых отклонений от нормы например, в системе рециркуляции отработавших газов. Код готовности используется в качестве подтверждения того, что диагностика была выполнена до конца и без ошибок.
Код готовности представляет собой 8-разряд- ный цифровой код. Этот код не предоставляет информации о том, какие неисправности были обнаружены в системе. Если минимально допу- стимое количество сообщений не было получено, регистрируется неисправность. Блок управления двига- теля проверяет, что все сообщения получены, а передача данных функционирует нормально. Блок управления не может передать информацию в блок управления двигателя.
Блок управления двига- теля создает запись о том, что информация не была получена, определяет соответствующий узел и реги- стрирует неисправность в памяти.
Примечание: Подробное описание требований и процедуру генерирования кода готовности можно найти в соответ- ствующем "Руководстве для станций техобслуживания". Диагностические приборы Для генерирования и считывания кода готовно- сти можно воспользоваться следующими прибо- рами: — тестером автомобильных систем V. G — прибором для считывания кодов неисправно- стей V.
G — информационно-измерительной системой диагностики VAS Считывание кода готовности — Подключить диагностический прибор — Включить зажигание — Включить режим самодиагностики автомобиля Пункт меню: 01 … Engine electronics Электронная система двигателя Функции 01 - Interrogating control unit version Запрос версии блока управления 02 - Interrogating fault memory Запрос сохра- нённых в памяти неисправностей 03 - Final control diagnosis Заключительная контрольная диагностика 04 - Basic setting Основные настройки 05 - Erasing fault memory Удаление данных из памяти неисправностей 06 - Ending output Завершение вывода инфор- мации 07 - Coding control unit Кодирование блока управления 08 - Reading measured value block Считывание группы измеренных значений 15 - Readiness code Код готовности Код готовности отображается после выбора пункта меню 01, функции 15 или 08 и дисплей- ной группы Генерирование кода готовности Для генерирования кода готовности можно выполнить стандартные операции, описанные в " Руководстве для станций техобслуживания".
Процедура выполнения зависит от системы управления двигателя. С использованием любого прибора для считывания кодов неисправности любого производителя в настоящее время недоступен. Способ С использованием системного диагностического прибора V. G , прибора для считывания кодов неисправностей V. G или информационно-измерительной системы диагностики VAS Выполнить процедуры проверки для данного двигателя с помощью указанных выше диагно- стических приборов V. G или диагностической системы VAS.
Иногда только один. А иногда несколько — или все! Укажите номера правильных ответов. EOBD: A. Это система, применимая ко всем двигателям внутреннего сгорания. Широкополосный датчик: A. Представляет собой комбинацию 2 элементов — элемента Нернста и закачивающего элемента. До какой даты покупатели новых автомобилей, не оснащенных системой EOBD, могли выполнять первичную регистрацию в странах ЕС, при условии, что новые автомо- били соответствовали нормам по токсичности EU II?
В каких случаях сигнальная лампа токсичности отработавших газов К83 мигает? В случае риска повреждения каталитического нейтрализатора вследствие пропуска зажигания. При обнаружении любой неисправности в системе выпуска отработавших газов.
При регистрации в памяти информации о неисправности одного из узлов, влияющих на состав отработавших газов. Это значение исполь- зуется в качестве основы изменения состава топливовоздушной смеси до оптимального при определенном рабочем состоянии. Модуляция Изменение или адаптация частоты модуляции сигнала OBD Бортовая система диагностики Код готовности 8-разрядный цифровой код, отображающий статус диагностики узлов, от которых зависит токсичность отработавших газов.
Выпускной клапан перепускной клапан Клапан, использующийся для отвода избытка отработавших газов от привода турбонагнетателя. Это обеспечивает возможность отключения турбо- нагнетателя или снижения его производительно- сти. Какие условия необходимо соблюдать при замене широкополосного датчика? Широкополосный датчик и блок управления двигателя образуют единую систему и должны заменяться одновременно. Широкополосный датчик необходимо всегда заменять в комплекте с кабелем и разъемом.
Они крупнее, но при этом, менее точные, чем активные типы. В состав датчика входят:. Конструкция, создающая импульсы, состоит из импульсного кольца, имеющего вид зубчатой шестерни, и постоянного магнита, установленного напротив.
Для того, чтобы сформировались импульсы, а не один сигнал, на кольцо наносится зубчатость — сопротивления «зубьев» и «пустот» между ними, не одинаковы. Если к работающему датчику присоединить осциллограф, то на экране появится пилообразная линия. При увеличении скорости вращения колеса ширина «зубов» будет уменьшаться, а снижении — увеличиваться. В конце х годов го века появились новые типы этих элементов — активные. Их главное отличие в том, что они требуют подачи электропитания, благодаря чему устройства работают значительно точнее, чем их пассивные аналоги.
В свою очередь, активные датчики, из-за различия в принципе действия, разделяют на два типа — магниторезистивные и датчики Холла. Благодаря подаче питания, МР-датчики регистрируют скорость с самого начала движения. В основе работы датчика лежит магниторезистивный эффект — изменение траектории движения электронов полупроводника под воздействием магнитного поля.
У таких датчиков импульсное кольцо состоит из набора чередующихся постоянных магнитов. Ответной частью является жестко закрепленный полупроводник, расположенный напротив, и получающий питание из бортовой сети автомобиля.
Принцип работы датчиков этого типа заключается в скоплении электрических зарядов, на одном из полюсов полупроводниковой пластины, под воздействием магнитного поля.
В этом типе датчиков, импульсная часть представляет собой плоский кольцевой постоянный магнит, закрепленный на ступице колеса. Напротив располагается полупроводниковая пластина, верх которой является одним полюсом, а низ — вторым. При вращении колеса и магнита вперед, на основе эффекта Холла, электроны скапливаются на верхнем полюсе полупроводника, при движении назад — на нижнем конце.
Затем, микросхема, входящая в состав датчика, формирует напряжение, передаваемое БУ.
