Газель эвотек отзывы, EvoTech отзывы и впечатления. - EvoTech - Клуб Газелистов
АДРЕС ул. Надеюсь зимой мне не придется волоком её в сервис тащить. Сейчас с утра тарахтит как дизель, в салоне отчетливо слышно. Акции все акции.
Илья Пешнин 16 подписчиков. Рассказываю основные моменты владения газелью бизнес г. Кратко описываю основные поломки автомобиля с момента приобретения автомобиля и до контрольной отметки в км или 2 года. Многие конечно скажут, что 35т. К сожалению, так уж получилось, что количество поломок было запредельным.
Основные недостатки: 1 эмульсия в антифризе и двигателе 2 ГБЦ опрессовывали и шлифовали. Дефект плоскости был 0,16мм. И это только основные. Было еще много поломок, которые если указывать в видео, получится очень долго и нудно. Так уж получилось, что о покупке данного автомобиля не жалею. Причем напомним, что у клапанных ЗМЗ на газе часто происходили хлопки во впускной трубопровод — обычный восьмиклапанный мотор здесь предпочтительнее.
На пропан-бутан УМЗ-Evotech, как и прежде, будут легко переводить и без участия завода, а вот для конвертации мотора на сжатый природный газ метан в Ульяновске готовят особую версию двигателя.
На нем будет применен турбонаддув! Его задача — не существенно увеличить мощность, а сохранить ее при использовании низкокалорийного топлива на уровне бензиновой версии мотора.
Главное — чтобы в Ульяновске не забыли применить для газовых моторов выпускные клапаны с натриевым охлаждением… Одно из направлений, в рамках которого действовали южнокорейские инженеры, — уменьшение рабочего объема двигателя. Корейцы не стали возвращать УМЗ в «квадратную» размерность 92х92 мм, но диаметр уменьшили до 96,5 мм, сохранив тот же коленвал. Обычно уменьшение объема двигателя при прочих равных условиях ведет к уменьшению крутящего момента, но здесь для компенсации неминуемой потери применили новый распредвал с иными фазами газораспределения.
Известно, что при настройке двигателя один распредвал его называют «острым» за форму кулачков может увеличить максимальную мощность и обороты, но снизить момент, а другой — наоборот, повысить момент, но снизить мощность. Корейцы так подобрали фазы, что крутящий момент даже вырос с ,5 Н.
Как видите, обороты максимального момента тоже уменьшились, что ценно для грузовика. Это в районе оборотов. Опять-таки если вспомнить ЗМЗ, то у него было л.
А вот с другим «газелевским» мотором — с ЗМЗ То есть по эластичности, крутящему моменту в выигрыше УМЗ-Evotech, но по мощности он уступает заволжскому мотору. Хотя если ЗМЗ крутить только до оборотов, то мощность будет вполне сопоставима. Но дождемся тест-драйва машин с новым двигателем, тогда уж посмотрим, что получилось на деле.
Важный момент в жизни любого негильзованного двигателя — возможность расточки блока. Если раньше на УМЗ было всего два ремонтных размера, с увеличенным поршнем на 0,5 мм, до мм, то теперь на УМЗ-Evotech три размера. Поршни на Evotech — с нанесенным на юбку полимерным слоем, насыщенным дисульфидом молибдена.
Это давно известное, очень эффективное антифрикционное покрытие. Поршневые кольца — импортные, стальные, узкие. Должны обеспечить минимальный расход масла на угар. Одно из достоинств коленвала УМЗ — шесть ремонтов, через 0,25 мм, при окончательном уменьшении диаметров до 1,5 миллиметра.
Сравните с двигателями иномарок — у них такой возможности ремонта нет. Конечно, для увеличения механического КПД двигателя было бы выгодно уменьшить диаметры коренных и шатунных шеек, хотя бы как это сделали на ЗМЗ: 62 и 56 мм. Набивку давно не используют. Отметим, что на всех российских моторах УМЗ — не исключение есть центробежные грязеуловители в шатунных шейках, которые стоят надежным дополнительным! При случае выкрутите пробку на шейке — посмотрите, что там внутри… У УМЗ-Evotech совсем другая головка блока цилиндров.
Нет, она все же осталась восьмиклапанной, но ее очень серьезно модернизировали. В частности, изменили камеру сгорания и повысили степень сжатия до 10,5 единицы, что тоже должно улучшить экономичность мотора. Однако здесь есть сомнения — не будет ли «пережатый» двигатель «звенеть пальцами» на каждом подъеме. Детонация — страшная штука. Если бы мотор был с карбюратором и системой зажигания с трамблером, то звон был бы однозначно. Но ведь еще на УМЗ установили микропроцессорную систему зажигания с датчиком детонации, который «вкручивает» зажигание позже.
На каком попало бензине уже не поездишь, но для газа эта степень сжатия даже мала. Для уменьшения вероятности перегрева мотора полностью переделали схему циркуляции охлаждающей жидкости, и в частности, по самой термически нагруженной детали двигателя — по головке.
Применили свечи с длинной резьбовой частью: будут надежнее держаться в колодцах. Клапанная крышка пластмассовая и крепится к головке не на шести винтах М6, а на десяти. Так крышка лучше прилегает к головке, лучше обжимает прокладку.
Эта прокладка на УМЗ-Evotech теперь совершенно другая — корейского производства. Кстати, еще 33 детали нового двигателя будут родом из Кореи и из Европы. Но вскрывать клапанную крышку так же часто, как раньше, уже не придется. Дело в том, что впервые в истории Ульяновского моторного завода но все же вслед за ЗМЗ! Подтягивать головку, даже после первой тысячи километров, незачем: требуемый момент затяжки прокладка будет держать стабильно, не обжимаясь.
Кроме того, нет необходимости и в регулировке клапанов — теперь на УМЗ-Evotech вместо стаканчиков-толкателей штанг установлены гидрокомпенсаторы. Производителей бензиновых моторов со схемой ГРМ OHV осталось не так уж и много в мире — в Европе и Японии все норовят распредвал в головку поставить, да еще и регулируемыми фазами снабдить. Поэтому гидрокомпенсаторы будет поставлять известная американская компания Eaton.
В США огромный опыт производства аналогичных гидрокомпенсаторов, которые устанавливались на моторы V6 и V8. Известная проблема всех ульяновских моторов — если не подтекание масла с различных уплотнений, то явное потение на них. Между тем та же беда порой наблюдается и на моторах других производителей, причем более именитых, чем УМЗ. А причина проста: нарушения в системе вентиляции картера двигателя, которые могут произойти и на моторе с пробегом тысяч километров, в частности, из-за обмерзания зимой.
Кроме видимой «сопливости» на двигателе надо помнить, что масло еще выдавливается и в камеру сгорания, через зазоры между «ногой» клапана и втулкой. Маслосъемные колпачки могут здесь и не обеспечить герметичности.
Теперь на УМЗ-Evotech полностью изменили систему вентиляции — так, что в картере на определенных режимах даже образовывается разрежение. Если вспомнить, то на двигателе ГАЗ применялась достаточно безпроблемная открытая система вентиляции, а на ГАЗ — закрытая. Но для современных двигателей уровня Евро-4, и тем более Евро-5, уже невозможно оставлять сапун открытым. Не секрет, что «родовой травмой» всех ульяновских моторов был стальной штампованный поддон картера с четырьмя пробковыми прокладками.
Поставить их удачно — надо было умудриться. Казалось бы, еще в период создания двигателя УМЗ, с учетом того, что пришлось делать новый блок цилиндров, появился удобный случай отказаться от древнего и капризного поддона — опустить разъем ниже оси коленвала.
Это не только уменьшило бы вероятность утечек масла, но и добавило блоку жесткости. Ан нет, все осталось по-прежнему… При разработке УМЗ-Evotech с учетом того, что опять намечались серьезные изменения по блоку цилиндров, решили на пробу сделать два двигателя с разными исполнениями картера и поддона.
Первый мотор — с выполненными в единой отливке чугунными коренными крышками, и благодаря этому — с ровным поддоном, уплотняемым единой прокладкой. Второй мотор — с обычными коренными крышками и под обычный поддон.
Но в этом случае стальной поддон заменили пластмассовым, а место четырех прокладок — одна, из маслостойкой резины. По бокам, в сечении, прокладка плоская, а впереди и сзади — круглая. В передней и задней частях поддона сделаны канавки, в которые и укладывается новая прокладка. Если вспомнить легковой автопром — на двухлитровом моторе Ford Sierra с чугунной головкой! Исследования корейцев показали: на двигателе с обычной для УМЗ формой поддона жесткости блока достаточно и для уровня Евро Утечек масла тоже не обнаружили.
Поэтому остановились на сочетании обычных коренных крышек и нового пластмассового поддона. Еще одна современная тенденция: из пластмассы делают и верхнюю часть впускного коллектора: форма у него сложная, а отливать из алюминия обходится дороже. Напомним, в период с по годы журнал «Рейс» проводил ресурсные испытания пяти автомобилей ГАЗель с модернизированными двигателями УМЗ Результаты испытаний публиковались ежемесячно.
Одна из часто встречавшихся тогда неисправностей, причем не только у нас, но и у многих перевозчиков, — лопнувшие чугунные выпускные коллекторы.
