Peugeot 3008 2.0 e hdi hybrid4, 2013 Peugeot 3008 I (Phase II, 2013) 2.0 HDi (200 лс) HYbrid4 4x4 Automatic
Нет машины - нет проблем! В равномерном европейском потоке тормозами можно пользоваться только непосредственно перед светофорами, причем настроен их привод вполне на уровне обычного Peugeot Причем речь идет как о принудительном переключении передач в автоматическом режиме, так и переходе на полностью ручной режим.
Этим термином именуют суда с электродвигателем на гребном винте, и если электричество вырабатывается дизель-генератором - это и есть дизель-электроход.
А Peugeot - это Тут можно вспомнить многочисленные японские полноприводные автомобильчики с шильдиками e-4WD - которые на Островах получают «малой кровью» из переднеприводных, добавляя электромотор на заднюю ось. Мощность такого электродовеска фирмы Hitachi невелика, поскольку он питается от дополнительного обычного генератора и реальной пользы почти никакой.
Потом идею заднего электропривода развила Toyota - гибридныйLexus RX h образца годаимел подобный модуль: уже с киловаттным двигателем и с питанием от тяговой батареи. А теперь и Peugeot Hybrid4! С той существенной разницей, что передний привод осуществляется не гибридной, а обычной силовой установкой - сильному дизелю 2.
И никаких заморочек с планетарными трансмиссиями, как у Тойоты и GM, никаких хитроумных муфт. Суммарная мощность в л. При этом для базовой версии с дюймовыми шинами с пониженным сопротивлением качению заявленные выбросы СО2 - всего 99 грамм на километр. Расход топлива даже в городе не должен выходить за четыре литра на км: благодаря дизелю Peugeot Hybrid4 должен быть экономичнее нынешнего, третьего поколенияПриуса, будучи мощнее его в полтора раза!
На полном баке в теории можно проехать до км, из них - на чистой электротяге. И не только потому, что все тестовые машины были «обуты» в обычные шины, дополнительно пожирающие до 0,4 литра на км. Главное - я ехал как обычно, не пытаясь играть в эко-раллиста, и ниже шести литров расход не опускался.
Бьюсь об заклад, что в обычной дизельной машине расход был бы схожим!
Зато едет Hybrid4 хорошо. Единственная беда - это «робот», который заставляет кивать головой во время переключений. Впрочем, могло быть и хуже: электротяга сглаживает неприятные затыки хотя бы на первых трех-четырех передачах, пока электромотору хватает крутящего момента.
А обычный «робот» и дешевле, и эффективнее. Сейчас французы работают над преселективной коробкой с двумя сцеплениями, но появится она только в году. Рекуперативное торможение, на которое работает задний мотор-генератор, настроено агрессивно.
В равномерном европейском потоке тормозами можно пользоваться только непосредственно перед светофорами, причем настроен их привод вполне на уровне обычного Peugeot А главное - пускается дизель незаметно. Именно это обстоятельство удерживало других конструкторов гибридомобилей - ведь из-за высокой степени сжатия и тяжелой цилиндро-поршневой группы дизель запускается с ощутимым толчком.
Французам удалось! Двухлитровый дизель у Peugeot вообще работает плавнее и тише кубового, который мне удалось опробовать пару месяцев назад. Подозреваю, что именно поэтому Hybrid4 строили на его базе - а точнее, на базе «микро-гибрида» e-HDi, оснащенного системой старт-стоп и доработанными турбокомпрессором и системой смазки, выдерживающими частые пуски и остановки. Переключатель режимов электрической трансмиссии расположен на месте «крутилки» внедорожных программ обычного Peugeot Основная и самая экономичная программа - Auto.
Чуть отпустишь - дизель глохнет. Чисто электрический режим ZEV включается, если батарея заряжена хотя бы наполовину. В режиме Sport «робот» переходит на передачу-две вниз, и задний электромотор подрабатывает активнее - отклик на газ становится очень живым! Еще бы - суммарно оба мотора могут выдать до Нм крутящего момента. Дизель в «спорте» тоже глушится при отпускании газа - избежать этого можно, отключив старт-стоп отдельной кнопкой.
На рыхлом песчаном подъеме не сел никто, хотя машины скребли «брюхом» - от земли до до корпуса электромотора я намерил всего мм. При трогании в песке даже с отключенной системой стабилизации задние колеса не «роют», а как бы подбуксовывают по четверти оборота.
Но их помощь все равно чувствуется, и с диагональным вывешиванием Peugeot справился без проблем. А что будет, если машина забуксует настолько, что «кончится» батарея? Восьми киловатт генератора при работе напрямую должно хватить на то, чтобы электродвигатель выдал максимальные Нм хотя бы при трогании.
А поскольку стартер у дизеля самый обычный, вольтовый, то полная разрядка тяговой батареи машину не обездвижит: под капотом есть и обычный аккумулятор. А масса - ведь дизель тяжелее бензинового мотора?
Но Peugeot Hybrid4 весит приемлемые кг - он на полтонны легче кроссвера Lexus RX h и на пару центнеров тяжелее легкового Приуса. По сравнению с дизельным Peugeot с «автоматом» гибрид располнел на кг, из них 48 кг прибавки дала никель-металлгидридная батарея Sanyo.
Причем не тяжесть ли сказалась на плавности хода? Французский гибрид проглатывает мелкие и средние неровности с мерседесовским благородством, и лишь на больших колдобинах седоков потряхивает. Еще приятнее и «правильнее» стали ощущения от рулевого управления. Правда, несмотря на многорычажку сзади с увеличенной на 8 мм колеей, Peugeot рано пищит передними шинами, выскальзывая наружу на круговых развязках.
И валится набок кузов больше - ведь у гибридного кроссовера нет системы активного подавления кренов Dynamic Roll Control. Во Франции Peugeot Hybrid4 стоит минимум евро - всего на евро дороже переднеприводного кроссовера с тем же сильным дизелем. И хотя это льготная цена с учетом «бонуса» от французского правительства в размере евро, прибавка не выглядит большой. При этом французы уверяют, что рентабельность производства гибридной версии - та же, что у остальных!
Поверить в это можно, если учесть, что на эту гибридную механику в концерне PSA большие планы - в следующем году ее получат седан и псевдовнедорожный универсал RXH, а затем и другие модели Peugeot и Citroen, в том числе бензиновые.
Выходит, дизель победил? Если рассматривать рваный, дерганный российский стиль вождения, плюс пробки, то дизель получится экономичнее.
Гибриду у нас будет сложнее — в Москве запаса аккумулятора хватит только на небольшой затор, а потом электромотор просто превратится в лишний груз. И все же гибридный автомобиль способен к экономии не только на бумаге.
Но для того, чтобы это понять, нужны условия, в которых он может доказать свою состоятельность. Вокруг города Сошо, где находится производство Peugeot, проложен специальный маршрут, по которому любят ездить боссы «Пежо», когда им демонстрируют новую продукцию. Гибрид , похоже, был создан именно для таких деревень — по крайней мере, все технологии тут действительно работают. На идеальном шоссе, проложенном между деревнями, скорость ограничена километрами в час.
На нем гибрид ведет себя как обычный автомобиль — движется за счет дизельного мотора, подзаряжая аккумулятор на спусках и торможениях.
Ехать на электротяге автомобиль сможет после зарядки батареи на четыре деления, но на такой дороге ее легко заполнить и до максимальных семи. Как только количество запасенных аккумулятором делений достигнет четырех, автомобиль сможет ехать на электротяге.
Однако на городских скоростях вместе с основным двигателем отключается и кондиционер. Экономить, так экономить. Электродвигатель практически не используется, но аккумулятор активно заряжается при торможении. Лучший результат -- километра при скорости километров в час. Запас хода ограничен объемом аккумулятора -- если он разряжен, автомобиль снова превращается в переднеприводный. В деревнях скорость снижается: ограничение 60, а в отдельных районах — и вовсе 30 километров в час.
Со знаками не пошутишь, потому что камеры здесь встречаются чаще, чем на платных магистралях. Зато сквозь всю деревню — несколько километров — автомобиль с легкостью проезжает только на электротяге. Лошадиных сил электромотора а их всего 38 вряд ли хватит для впечатляющих стартов со светофоров, но чтобы одолеть французскую деревню — вполне достаточно.
Так и получилось: около трети километрового деревенского маршрута было пройдено на чистом электричестве. Из 74 минут, затраченных на поездку, чуть больше получаса автомобиль не делал никаких вредных выбросов. Средняя скорость составила 50 километров в час, а расход упал до 4,4 литра на километров.
Единственная проблема — жара. В Эльзасе температура поднялась до 35 градусов, а при езде на электротяге кондиционер не работает.
Поэтому рука так и тянулась включить спортивный режим, где и динамика лучше, и температурный режим не меняется при каждой остановке. Получается, что наше французское состязание между гибридом и дизелем закончилось по правилам русской дуэли — когда стреляются с пяти шагов и результат во многом предсказуем. И дело не только в том, что расход топлива все еще зависит от самой ненадежной части любого автомобиля — водителя. Главная проблема — цена.
Именно по этой причине гибридная версия пока не появится в России. Да и победу дизельного варианта можно признать лишь с натяжкой. С лета года на нашем рынке доступна версия на тяжелом топливе, но только с двигателем 1. Цена этого автомобиля велика — рублей за начальную комплектацию без волшебной подвески Dynamic Roll Control. Двухлитровый вариант, да еще и с автоматом обошелся бы еще дороже. В сумму, с которой вряд ли легко расстанешься при покупке псевдо-кроссовера без полного привода, пусть и с небольшим расходом топлива.
Ford Kuga — один из самых экономных кроссоверов, доступных на рынке. С передним приводом и ручной коробкой передач на шоссе Kuga показывает очень неплохие результаты -- всего пять литров на километров. Помимо маленького расхода, дизель -- это еще и самая доступная версия рублей. За полноприводную версию этого же автомобиля придется доплатить , но в итоге вы получите полноценный вседорожник.
Hybrid4 2.
Французская дуэль Peugeot дизель против гибрида Что выгоднее -- дизель или гибрид? Фотографии компании Peugeot. Никита Киселев. Чем заняться в Эльзасе.
