5w20 или 5w40, Для легкового автотранспорта
Вплоть до х — х годов моторные масла представляли собой чистое минеральное масло без каких-либо добавок автол , аналогичное обычному машинному маслу , используемому для смазки станков. Да и машина легко заводилась при При высокой температуре в камере сгорания, в особенности при работе двигателя в режиме, близком к полной мощности, происходит самоочищение от нагара за счёт сгорания последнего. В году была введена первая в СССР единая классификация моторных масел, призванная навести некоторый порядок в их обозначениях.
Дальнейшее уточнение результатов осуществляется моторным методом. За рубежом Макки и Фритцем была разработана методика лабораторной оценки моющих свойств моторных масел. В этой методике оценивалось лакообразование на нагретой медной пластинке, на которую непрерывно в течение 6 часов подавалось масло, циркулирующее за счёт плунжерного насоса. О коррозионной активности масла судят по его химическому анализу, выявляющему содержание щелочей, кислот, солей металлов и иных веществ, катализирующих коррозионные процессы.
Условия работы моторного масла в различных зонах двигателя резко различаются по температуре и прочим параметрам. Обычно выделяют три характерные зоны работы моторного масла: камера сгорания цилиндра, сопряжение «цилиндр-поршень» и картер. Нагарообразование идёт более интенсивно в двигателях с низкой температурой в камере сгорания, что определяется как конструктивными параметрами, так и условиями эксплуатации — при работе двигателя только в режимах частичных нагрузок, длительных прогревах, частых запусках и остановках, отклонении состава топливной смеси в сторону обогащения и переохлаждении двигателя нагарообразование резко увеличивается.
В двигателях, работающих с частыми запусками и остановками, образуется специфическая форма нагара, имеющая тёмный цвет, зернистую структуру и высокую твёрдость.
В таком нагаре содержится большое количество металлических частиц и пыли, а также кокса. При высокой температуре в камере сгорания, в особенности при работе двигателя в режиме, близком к полной мощности, происходит самоочищение от нагара за счёт сгорания последнего.
В двигателях, продолжительно работающих при высоких оборотах и под большой нагрузкой, нагар рыхлый порошкообразный, серого цвета, толщина его слоя не превышает 1 мм. При наличии нагара в камере сгорания бензиновый двигатель становится чувствительным к октановому числу топлива, что требует использования бензина с более высоким октановым числом, чем предписано инструкцией. Нагар на электродах свечей нарушает работу системы зажигания, а его твёрдые частицы, попадающие в масло, в особенности — обладающая высокими абразивными качествами сульфатная зола, образующаяся при сгорании некоторых присадок в основном моющих , повышают механический износ двигателя.
При наличии большого количества нагара из-за его изолирующего действия температура деталей, прилегающих к камере сгорания, может повыситься до такой степени, что возникают процессы калильного зажигания самовоспламенения топлива и детонации, в результате чего может происходить оплавление поршней и прогорание выпускных клапанов.
Дизельные двигатели менее чувствительны к нагарообразованию. Тем не менее, и в них сильное нагарообразование может привести к закоксовыванию форсунок, пригоранию поршневых колец, зависанию и прогару клапанов, что вызывает снижение мощности и повышение интенсивности износа. Лёгкие фракции масла при этом частично испаряются, а частично — окисляются, образуя тёмные лаковые отложения на юбке и внутренних поверхностях поршня, в проточках для поршневых колец и на верхней головке шатуна.
Резкое усиление лакообразования наблюдается при наличии прорыва газов из камеры сгорания через поршневые кольца. Лаковые отложения нарушают теплоотвод от деталей поршневой группы, приводя к их перегреву и пригоранию поршневых колец, вызывающему падение компрессии, а в дизеле — затруднённый пуск вплоть до полной невозможности запуска.
При работе на маслах без моющих присадок цвет лаковых отложений тёмно-коричневый до чёрного, при большой интенсивности лакообразования баллов. Масла с моющими присадками могут оставлять умеренное количество светло-коричневого лака балла , а при определённых условиях и полностью предотвращают лакообразование балл. Шлам состоит из масла, топлива и продуктов их окисления, воды, смолистых веществ, сажи, пыли, продуктов износа двигателя и тому подобного. В наихудшем случае шлам забивает сетку маслоприёмника, маслопроводы и масляные фильтры, нарушая подачу масла.
Резкое повышение шлакообразования происходит при попадании в масло воды, одной из причиной которого является конденсация пара при пониженной рабочей температуре двигателя и длительной работе на холостом ходу, особенно при неисправной или недостаточно эффективной вентиляции картера. Первая классификация моторных масел была введена в году американским Сообществом автомобильных инженеров SAE. В ней масла делились на различные категории в зависимости от вязкости.
В довоенные годы практически все моторные масла представляли собой чистое минеральное масло без каких-либо добавок, так что информации о вязкости масла было вполне достаточно для того, чтобы потребитель мог судить о его свойствах и применимости в конкретном двигателе. Поэтому данная классификация с успехом использовалась и оставалась фактически единственной вплоть до середины сороковых.
Однако Вторая мировая война дала резкий толчок развитию нефтехимии вообще, и химии смазочных материалов — в частности. Кроме того, современные форсированные двигатели с высокой степенью сжатия, устанавливавшиеся на многие послевоенные автомобили, и получившие распространение на грузовом автотранспорте дизели потребовали более совершенных и специальных масел. Стали широко использоваться присадки к моторным маслам, появились на рынке первые масла на синтетической основе.
Всё это потребовало пересмотра существующего подхода к классификации моторных масел, хотя классификация SAE также остаётся востребованной по сей день.
В году Американский институт нефти API предложил собственный вариант такой классификации, в котором масла делились на категории в зависимости от условий работы масла в двигателе, определяемых в зависимости как от его конструктивных особенностей, так и условий эксплуатации. Масла категории Regular представляли собой обычные минеральные масла без присадок, предназначенные для нефорсированных и малофорсированных двигателей старых моделей.
В маслах категории Premium содержались противоизносные и противоокислительные присадки, что позволяло улучшить их защитные свойства и увеличить срок между заменами масла в современных высоконагруженных двигателях.
Масла категории Heavy Duty считались предназначенными для тяжёлых условий эксплуатации и содержали, помимо противоизносных и противоокислительных, моющие присадки детергенты , предотвращающие образование отложений в моторе, и диспергирующие присадки диспергенты , не позволяющие содержащимся в масле загрязнениям выпадать в осадок.
Впоследствии была введена категория масел Super Heavy Duty «для особо тяжёлых условий» , содержащих повышенную концентрацию моющих присадок и предназначенных для использования в быстроходных дизельных двигателях. В году API в сотрудничестве с ASTM была принята классификация моторных масел, получившая обозначение ESCS — Engine Service Classification System , в которой было впервые введено понятие эксплуатационной категории масла Service Category , а также разделение масел для бензиновых и дизельных двигателей.
Масла категории ML L — Light предназначались для условий работы в малофорсированных моторах с низкой склонностью к образованию отложений; MM M — Medium — в двигателях с умеренным и жёстким режимом работы и высокой температурой в картере, склонных к образованию отложений и коррозии подшипников; MS S — Severe — в двигателях, конструктивные особенности или свойства топлива которых выдвигали особые требования к смазочным маслам. Дизельные масла классифицировались аналогично. Требования данной классификации уточнялись и пересматривались в и годах, кроме того, в , и годах принимались новые стандарты и методики испытаний для масел высшей категории MS.
Пятидесятые и шестидесятые годы были периодом быстрого прогресса в моторостроении, так что уже вскоре стало ясно, что и данная классификация является не вполне удовлетворительной: масла высшей категории MS, изначально созданные под условия работы, которые в начале пятидесятых годов считались «особо тяжёлыми», десятилетие спустя едва годились даже для рядовых современных двигателей, новые же моторы настоятельно требовали масел с более высокими характеристиками. Это вынудило неоднократно пересматривать требования к маслам категории MS в сторону ужесточения, в результате чего появилось множество несовместимых друг с другом редакций стандарта, причём масла, выпущенные по его старым версиям, оказывались, несмотря на то же обозначение MS, непригодными для современных двигателей, в которых предписывалось использовать масла данной категории.
Основополагающим принципом новой классификации стал отказ от фиксированного числа раз и навсегда заданных категорий, выделяемых в зависимости от условий работы масла — вместо этого по мере появления новых двигателей, более требовательных к смазочным материалам, для них стали вводиться новые, более высокие, категории масел, которым присваивалась следующая по очереди буква алфавита.
При этом предыдущие категории также сохранялись наряду с ними вплоть до полного устаревания и выхода из широкого обращения соответствующих им масел. Данный подход был намного удобнее для эксплуатантов, поскольку устранялась характерная для предыдущей классификации путаница с различными стандартами для масел одной и той же категории.
В новой классификации категории масел оказались чётко привязаны к году выпуска конкретного автомобиля — так, для автомобилей с бензиновым двигателем, выпущенных с по модельный год, предписывалось использование масел категории не ниже SC. Все моторные масла по этой классификации были разделены на «сервисные» S — для бензиновых моторов, и «коммерческие» C — для дизельных в те годы в США использовавшиеся только на грузовиках и прочем коммерческом транспорте.
Масла категории SA не содержали присадок, они соответствовали старым маслам ML «для лёгких условий эксплуатации» и были предназначены для моторов совсем старых выпусков х — х годов. Масла категории SB соответствовали старым маслам с присадкой категории MM и рекомендовались для двигателей выпуска до середины х годов.
Категория SC соответствовала MS в редакции от года, а SD — от , эти масла предназначались для наиболее современных на тот момент двигателей, выпущенных соответственно до и после года.
Более высокие категории считались обратно совместимыми с более низкими. С года была введена категория SE , специально для появившихся на американских автомобилях в начале семидесятых годов верхневальных двигателей, более требовательных к смазочному маслу аналогично советским «жигулёвским» маслам группы «Г» по ГОСТ.
Следующая по очереди категория моторных масел, SF , была введена только в — годах, в связи с массовым переходом американских производителей на более совершенные конструкции моторов и ужесточением требований к экономичности и вредным выбросам в атмосферу, а также повышением рекомендованного интервала между заменами масла до 15 миль 24 км.
Несмотря на значительные изменения на рынке моторных масел, произошедшие начиная с конца восьмидесятых — начала девяностых годов широкое распространение синтетических, «полусинтетических» и гидрокрекинговых масел, появление новых категорий смазочных материалов, таких как энергосберегающие, Long Life и т.
Категории SA — SH в настоящее время считаются технически устаревшими — то есть, масла, соответствующие их требованиям, могут выпускаться, однако API не в состоянии гарантировать их качество, поскольку более не поддерживает соответствующие методики сертификационных испытаний.
В начале х годов в качестве дополнения к существующим классификациям товарных моторных масел по вязкости и эксплуатационным категориям API была также принята классификация базовых масел API Base Oil Classification , разделившая базовые масла на пять групп в зависимости от происхождения и способа очистки — от Группы I до Группы V. Поскольку к тому времени на рынке моторных масел появилось много новых продуктов, в названиях которых использовалось слово «синтетическое» Synthetic, Semy-Synthetic, Part-Synthetic, Synthetic blend и т.
В году ILSAC International Lubricant Standardization and Approval Committee , Международный комитет по стандартизации и сертификации смазочных материалов предложил собственную классификацию моторных масел, которая обновлялась параллельно с классификацией API.
Принятие категории GF-6, изначально намеченное на год, было отложено до января из-за неготовности методик сертификационных испытаний для новых масел. В основном данная классификация применяется американскими и японскими производителями.
Особое внимание уделяется соответствию европейским экологическим стандартам семейства Euro. В году JASO Japanese Automotive Standards Organization , Японская организация по стандартам в области автомобилестроения выпустила стандарт JASO T , который в основном используется для масел, предназначенных для четырёхтактных двигателей мотоциклов. Это связано с тем, что начиная с введения в действие эксплуатационной категории API SJ в году API более не занимается сертификацией масел для мотоциклетных двигателей, в частности — не гарантирует пригодности масел более новых эксплуатационных категорий для применения в характерном для мотоциклов «мокром» многодисковом сцеплении, работающем в масляной ванне.
В результате большинство производителей мотоциклетных двигателей было вынужденно рекомендовать использование масел устаревшего стандарта SF, совместимость которого со сцеплениями, работающими в масляной ванне, гарантировалась.
Для моторных масел, используемых в двухтактных мотоциклетных двигателях, также введён стандарт JASO M , в котором учтены специфические требования, предъявляемые к таким маслам, в частности — нормируется склонность к нагарообразованию и дымность при сгорании в двухтактных двигателях смазочное масло как правило добавляется в топливо и, выполнив свою работу, сгорает в камере сгорания вместе с ним.
Широкое распространение имели автол 6 и автол 8. Самый маловязкий автол 4 считался зимним, автол 10 — использовался летом для некоторых моделей двигателей, требовавших более вязких масел. Наиболее вязкий автол 18 использовался в тракторных двигателях. С х годов наряду с автолами выпускались моторные масла селективной очистки, при примерно тех же характеристиках, что и у автолов, обладавшие более высоким качеством.
Кроме того, для смазывания автомобильных двигателей широко применялись масла общего назначения для которых существовала своя классификация по вязкости, не совпадающая с таковой для моторных масел — в первую очередь машинное СУ, оно же — Индустриальное аналог автола 6 , тоже имевшее по сравнению с автолами более высокое качество, а также авиационные масла МС, МК, МЗС и другие аналоги более вязких автолов 10 и 18, а при разведении маловязкими маслами с успехом заменявшие и другие марки автолов.
Минеральные масла без присадок допускали смешивание друг с другом практически без ограничений. Например, для зимней эксплуатации в летние масла в определённой пропорции добавляли веретённое масло АУ, снижавшее их вязкость и температуру застывания. Для дизельных двигателей выпускались специальные масла согласно отраслевым техническим условиям ВТУ и т.
Ввиду такого разнобоя в маркировке масел и частой необходимости их смешивания, едва ли не неотъемлемой принадлежностью уважающего себя шофёра был гаражный вискозиметр, позволявший определять вязкость масла или смеси масел по эталонному образцу. В году была введена первая в СССР единая классификация моторных масел, призванная навести некоторый порядок в их обозначениях. К этим обозначениям могли добавляться дополнительные буквы: З — загущённое полученное из маловязкой базы добавлением загустителя , п — с добавлением присадки.
При этом для масел кислотной очистки название «автол» было сохранено как дублирующее, например, масло АК по новой классификации могло также обозначаться как автол Технические требования». Между тем, действовавшая на тот момент классификация моторных масел очень мало говорила конечному потребителю об их эксплуатационных качествах и применимости в том или ином двигателе, а по мере роста номенклатуры смазочных материалов за счёт появления масел с различными присадками, загущённых и т.
К примеру, «простое» масло АС-8 без присадок для нефорсированных и малофорсированных двигателей , АС-8 с присадкой ВНИИ НП для двигателей средней степени форсирования и АС-8 с присадками СБ-3 и ДФ для высокофорсированных , несмотря на одно и то же обозначение, по сути представляли собой совершенно разные смазочные материалы, обладающие абсолютно разными эксплуатационными свойствами и с совершенно различной применимостью.
Масла группы «А» допускались к применению в малонапряженных карбюраторных двигателях «простое» АС-8, по новой классификации — М8А ; группы «Б» — в более форсированных карбюраторных и нефорсированных дизельных двигателях АС-8 с присадкой ВНИИ НП, новое обозначение — М8Б ; группы «В» — предназначались для форсированных дизелей М8В.
Для автомобилей «Жигули», отличавшихся повышенными требованиями к горюче-смазочным материалам, был налажен выпуск специальных масел группы «Г» по отраслевым техническим условиям. Тем не менее, старая классификация моторных масел оставалась действующей до года; в литературе тех лет обычно приводились сразу оба обозначения масла — по старой и новой классификации, например: АС-8 М8Б.
Классификация» , введённом в обращение с 1 января года. В изначальной версии стандарта высшей группой масел для карбюраторных двигателей была группа «Г» так называемые «жигулёвские» масла, созданные изначально для использования в двигателях автомобилей данной марки ; более высоких группы включали исключительно масла для дизелей, работающих в тяжёлых и особо тяжёлых условиях.
Так, масла группы «Е» были предназначены для малооборотных дизелей с лубрикаторной системой смазки, работающих на топливе с большим содержанием серы. Всего ГОСТом года было предусмотрено 19 марок масел, однако значительная часть данной номенклатуры осталась невостребованной.
Поэтому в дополнение к нему был принят ГОСТ «Масла моторные универсальные и для автомобильных карбюраторных двигателей. Технические условия» , формально заменивший ГОСТ Однако фактически нормативов моторных свойств для масел групп Д, Д 1 , Е, Е 1 и Е 2 в тексте стандарта приведено не было, с формулировкой «до завершения работ по установлению их эксплуатационных характеристик» — то есть, фактически высшими группами масел оставались Г 1 для бензиновых и Д 2 для дизельных двигателей.
Последняя редакция стандарта — ГОСТ Классификация и обозначение» , вступившая в действие в году и в общих чертах повторяющая редакцию года, за исключением появления нормативов моторных свойств для масел высших групп Д и Е.
Тем не менее, в настоящее время данная классификация применяется очень ограниченно, поскольку она не соответствует современным потребностям индустрии смазочных материалов.
Как результат, использование данной классификации сводится к очень узкой области — масла для грузовых автомобилей старых моделей, разработанных ещё в советские годы, сезонные масла для сельхозтехники отечественного производства, и так далее. В зависимости от химического состава и способа получения основы, смазочные масла делятся на две большие группы — минеральные нефтяные и синтетические. Минеральные базовые масла производятся непосредственно из нефти посредством перегонки с последующей кислотной или кислотно-контактной в настоящее время практически не применяется либо селективной очисткой масляных фракций, а в последнее время — гидроочисткой ; синтетические — органическим синтезом , зачастую фактически также на основе нефтепродуктов включая природный газ , но с намного более глубокой переработкой исходного сырья.
Так как органическим синтезом можно получать самые разные соединения, синтетические масла могут очень сильно отличаться по своему составу — так, различают синтетические масла на основе синтетических углеводородов, в том числе — полиальфаолефинов ПАО, полимеризованных олефинов , гликолей обычно полиалкиленгликолей, ПАГ , полиорганосилоксанов кремнийорганических полимеров, силиконов , сложных эфиров диоктилсебацинат, пентаэритритовые эфиры одноосновных кислот , и так далее, а также — их смесей в различных пропорциях.
Все они отличаются высокими термоокислительной стойкостью, химической стабильностью и вязкостно-температурными свойствами, практически не оставляют отложений на деталях двигателя после разложения при нагревании.
Первое синтетическое моторное масло было разработано в Германии ещё в году, но представлено на открытом рынке лишь в начале х, массовое же распространение таких масел пришлось на е годы, после появления двигателей, конструкция которых требовала от масла таких качеств, которые практически невозможно обеспечить при использовании минеральной основы — в первую очередь, сочетания хороших низкотемпературных свойств и высокой рабочей вязкости к примеру, масла, сочетающие классы вязкости SAE 0W, 5W и 40, 50, 60 могут быть изготовлены практически только на синтетической основе или с добавлением синтетических компонентов.
На рубеже х и х годов стали появляться улучшенные минеральные масла, прошедшие дополнительную обработку гидрокрекингом , которые по своим качествам приближаются к синтетическим — в рекламных целях для них может использоваться маркировка Synthetic technology и т.
В последнее время получает определённое распространение технология GTL Gas To Liquids , позволяющая получать смазочные масла из природного газа — на данный момент в промышленных масштабах она используется только нефтеперегонным заводом Pearl в Катаре, принадлежащим Royal Dutch Shell.
Наряду с этим, существуют так называемые полусинтетические масла англ. Semi-synthetic , Part-synthetic , Synthetic blends , основа которых получена путём добавления в минеральное масло отдельных компонентов, полученных путём органического синтеза.
Более корректным было бы название «минеральные масла с добавлением синтетических компонентов». По классификации базовых масел, предложенной Американским институтом нефти API , все базовые моторные масла делятся на следующие группы:. API в своей классификации принципиально избегает использования понятия «синтетические масла» , полагая данный термин сугубо маркетинговым, лишённым технического смысла.
Так, моторные масла, полученные на основе базовых масел Группы III, фактически являющихся минеральными высокой очистки, допускается маркировать как «синтетические». Большинство современных масел основано на смеси нескольких групп базовых масел и пакетов присадок, что позволяет сгладить недостатки отдельных групп базовых масел или просто удешевить производство. Одними из основных свойств моторного масла являются его вязкость и зависимость от температуры в широком диапазоне от температуры окружающего воздуха в момент холодного пуска зимой до максимальной температуры масла в двигателе при максимальной нагрузке летом.
Наиболее полное описание соответствия вязкостно-температурных свойств масел требованиям двигателей содержится в общепринятой на международном уровне классификации SAE J , первая редакция которой была введена в году, и с тех пор постоянно подвергалась дополнениям и уточнениям. Эта классификация подразделяет моторные масла 17 классов от 0W до 8 зимних 0W, 2,5W, 5W, 7,5W, 10W, 15W, 20W, 25W и 9 летних 2, 5, 7,5, 10, 20, 30, 40, 50, 60 классов вязкости.
Буква W после цифры означает, что масло приспособлено к работе при низкой температуре Winter — зима. Предельная температура прокачиваемости означает минимальную температуру, при которой насос двигателя в состоянии подавать масло в систему смазки. Это значение температуры можно рассматривать как минимальную температуру, при которой возможен безопасный пуск двигателя.
Методы испытаний, заложенные в оценку свойств масел по SAE J, дают потребителю информацию о предельной температуре масла, при которой возможно проворачивание двигателя стартером и масляный насос прокачивает масло под давлением в процессе холодного пуска в режиме, недопускающем сухого трения в узлах трения. С помощью данного испытания измеряется стабильность вязкостной характеристики масла в экстремальных условиях, при очень высокой температуре.
Большинство присутствующих сегодня на рынке моторных масел являются всесезонными, то есть удовлетворяют требованиям по вязкости как при низких, так и при высоких температурах. Для малоразмерной техники. Для коммерческого автотранспорта. Судовые масла. Для индустрии. Пластичные смазки.
Смазочно-охлаждающие жидкости.
Научно-исследовательский центр. Техническая поддержка. Дистрибьюторская сеть. Контактная информация. Пресса о нас. Подбор масел. Где купить. Поддержка клиентов. Одобрения производителей. Защита от подделок. QR-код на этикетке канистры. Классификация масел. Часто задаваемые вопросы. Как стать дилером. Маркетинговые материалы. Для станций технического обслуживания. Личный кабинет CRM.
