За рулем шкода йети
СТО 24 Краснодар. Кроссовер Skoda Karoq похвастал несколькими новациями неопр. Пространства имён Статья Обсуждение.
Наименее мощная «атмосферная» Vitara 1. Коробка берёт от «верхового» мотора всё лучшее, к реакциям на газ нет претензий и в режиме Auto, а в «Спорте», что включается кнопкой между кресел, они и вовсе великолепны: «автомат» в нём выбирает на передачу ниже и не спешит вверх.
А с турбомотором 1. На руль Vitara откликается не столь охотно, как на газ, поэтому траекторию в повороте иной раз приходится корректировать. Крупные неровности на дуге вынуждают автомобиль спрыгивать с намеченного курса. Кнопки мультимедийной системы Suzuki — только на руле, а сам экран целиком сенсорный. Витары из первых партий не поддерживали систему Apple CarPlay на фото iPhone не распознаётся как смартфон , но в более свежей Витаре S этот вопрос решён. Шасси Витары не такое задорное, как силовые агрегаты.
Чувствительность к действиям рулём низкая, в крутых поворотах с непривычки его приходится докручивать уже на дуге, а усилие — неравномерно-электрическое. При больших углах поворота баранка пружинит, в «нуле» густеет, будто в киселе, а при небольших отклонениях и вовсе подклинивает.
У турбоверсии техническая начинка та же, но этих подклиниваний незаметно. В пределе обе Витары склонны скользить передней осью, не препятствуют быстрому вращению руля, хотя система стабилизации и там и там может напугать: спохватывается очень грубо.
В поворотах Qashqai ведёт себя обыденно, при ошибке в выборе скорости нужно быть готовым к тому, что вспомогательная электроника очень рьяно задействует тормоза, распрямляя траекторию. Обещанное в бортменю торможение двигателем — неэффективно.
Топовый Qashqai — единственный в трио с камерами кругового обзора: можно смотреть на автомобиль сверху, отдельно выводить вид вперёд, назад и на правое переднее колесо. Хорошую идею портит невысокое разрешение семидюймового экрана. Управляемость Кашкая — нормальная, не более того. Спокойные, чуть растянутые реакции, небольшие крены и фоновое электроусилие на руле: в «Спорте» повыше, в «Стандарте» — пониже.
Главный плюс — это то, как крепко Nissan держит прямую. А минус — в нервической системе стабилизации, которая вместо того чтобы дать после объезда препятствия вернуться на свою полосу, упорно тормозит машину на прямой. То ли дело Yeti — нет в нашей компании автомобиля, который бы управлялся понятнее и приятнее. Рулевое управление тут тоже не острое, но электроусилитель настроен так ясно, что после остальных машин хочется просто ездить — даже бесцельно.
В предельном повороте Skoda ведёт себя проще, понятнее и надёжнее двух других машин. В непредельном — тоже. У Yeti отличные навигационные способности и графика, а что до отсутствия камеры заднего вида — так это исключительно вопрос доплаты 11 рублей.
В сравнении с соперниками очевидно и то, что Skoda — самый комфортный из них кроссовер. Хотя в одиночку Yeti кажется жестковатым: видит почти все дорожные изъяны, правда, реагирует на них сдержанно — и тихо.
Однако пресс-пробег в 18 тысяч километров не прошёл бесследно: на фоне хорошей общей шумоизоляции слышно, как на неровностях кряхтит внутренняя отделка и брякает багажная полка. В Витаре с пробегом 15 км такого нет. На скруглённых выбоинах плавность хода Suzuki сопоставима со шкодовской, но на острые ямы и выступы Vitara реагирует явно острее. Радует, что вся сузучья жёсткость — энергоёмкая. В любой Витаре шумно: ревёт мотор, песок, камешки и лужи озвучиваются в колёсных арках.
Однако более мощная Vitara S всё же потише — турбомотор напрягается не так сильно. Тёмные стороны подопытных автомобилей: изнанка двухцветной окраски Suzuki выглядит непрезентабельно, у Ниссана ржавеют хромированные молдинги окон, а у Шкоды за 18 км пробега вспучилась кожаная обивка водительского кресла. О плавности хода Ниссана можно сказать только то, что её нет, — даже по вылизанному Рублёво-Успенскому шоссе скачешь, как на лошадке.
Я был уверен, что подвесочные грабли — корейского производства, но нет — история с «первым» Кашкаем ниссановцев не научила. Машина постоянно вздрагивает, замечая больше неровностей, чем водитель, колдобины покрупнее едва не отправляют подвеску в нокаут под звучный «бум» со стороны колёс — мой любимый Tucson и тот едет по асфальту плавнее! Я заглянул к дилеру и прокатился на Кашкае попроще — с дюймовыми шинами.
Та же картина, только на остротах дорог чуть лучше. Не поддавайтесь внешнему очарованию Кашкая без тест-драйва. А если собираетесь часто возить пассажиров сзади — то лично оцените и то, как жёсткость подвески воспринимается на «дубовом» диване. Небольшой, но наибольший багажник из трёх — у Ниссана: л объёма и минимум дополнительных удобств.
В литровом отсеке Suzuki — двойное дно. А как же питерская сборка, которая подарила Кашкаю иные двухтрубные амортизаторы Tenneco, новый передний подрамник с сайлент-блоками в точках крепления к кузову и расширенную в том числе за счёт задних рычагов от «икс-трейла» колею? К сожалению, на заботу о покупателях это не похоже: год с начала производства — слишком маленький срок для сбора весомых аргументов в пользу внесения изменений в конструкцию.
А вот максимальная унификация Кашкая с выпускаемым бок о бок «икс-трейлом» несёт заводу прямую экономическую выгоду. Ключевое отличие Витары с турбомотором от обычной — в вертикальных планках решётки радиатора вместо горизонтальных. Накладка бампера с серебристыми «клыками» — опция. Красная прострочка сидений и руля, малиновые окантовки воздушных дефлекторов и приборов: S — значит Sport.
На то, что можно назвать бездорожьем, мы даже не совались. Видно, что главный ограничитель всех трёх моделей здесь — геометрия: короткоходные подвески, длинные передние свесы и нежные «губы» бамперов. А с «паркетной» скользотой лучше других справляется Skoda — «робот» не жадничает тягой, отлично работает имитация межколёсных блокировок.
Колёсная электроника Ниссана и Suzuki тоже расторопна, но трансмиссионная — бережливее шкодовской: чтобы не перегреть, соответственно, вариатор и электромагнитную муфту в обоих случаях при пробуксовке колёс «душится» двигатель. Колёса Кашкая в топ-версии LE Sport — дюймовые при полноразмерной дюймовой запаске против докаток соперников. Самое ёмкое подполье с ящичками — у Шкоды. Самый успешный из трио Qashqai — 10 проданных на нашем рынке машин за прошлый год — расходится почти втрое хуже, чем Toyota RAV4.
Кроссоверов Skoda в м у нас продано , а «атмосферных» Suzuki с августа — Турбо-Vitara только вышла на рынок. По сумме качеств Skoda в нашей компании — вне конкуренции. Плюс Yeti ещё и в том, что нужную комплектацию можно собрать под себя «россыпью». А минус — в возрасте. Новый Qashqai приятен глазу, обычен «в руле» и, несмотря на подвесочные изменения, жёсток на ходу.
Словом, негармоничен. А вот малопримечательный в отдельных параметрах Suzuki, особенно с турбомотором 1. Но радость эта длится ровно до взгляда на ценник. В общем, я не нашёл, чем машины, которые «меньше», за те же деньги «лучше» тех, что больше.
Ну, разве что парковочного места во дворе совсем уж впритык. Nissan Qashqai второго поколения построен на модульной платформе CMF Common Modular Family , которая является развитием прежней платформы С, обновлённой с учётом интеграции систем активной безопасности.
Применение высокопрочных сталей позволило уменьшить массу кузова примерно на 30 кг. Но схемы подвесок — McPherson спереди, многорычажка сзади — принципиально не изменились. За счёт иных передних пружин клиренс российских Кашкаев увеличен на один сантиметр. У машин, собранных в Санкт-Петербурге, передний подрамник и задние рычаги — от модели X-Trail.
Отсюда и расширенная колея: на 20 мм спереди и на 30 — сзади. Различия между прошлым и настоящим — лишь в электронной начинке, которая теперь связана с комплексной системой управления шасси Nissan Chassis Control.
В зависимости от ситуации электроника может помочь при замедлении торможением двигателем, прикусить тормоза каждого колеса по отдельности для сохранения траектории движения или коротким тормозным импульсом уменьшить вертикальные колебания кормы.
Но если на дорестайлинговой версии стояла электрогидравлическая муфта четвёртого поколения, то после обновления её заменили механизмом пятой генерации, который легче и быстрее предшественника. Шасси Витары мы показываем на примере Suzuki SX4: архитектурно она идентичная.
Ради увеличенного клиренса тут изменились только пружины, амортизаторы, сайлент-блоки и шины. Отличий между версиями с «атмосферником» и турбомотором нет. Начальный российский мотор Витары — бензиновый сильный «атмосферник» 1. Семейство турбомоторов Boosterjet японцы анонсировали в марте года в Женеве.
Месяц спустя на мотор-шоу в китайском Чэнду дебютировал Suzuki S-Cross, он же SX4, с наддувной алюминиевой «четвёркой» 1. В Европе этот мотор отвечает нормам Евро-6, у нас же «распущен» до стандарта Евро Этим сравнительным тестом мы фактически проводили зиму — начали снимать его в снег, а завершили, перетерпев дожди, уже по солнцу.
Верим: для следующей работы зимние шины уже не понадобятся. Интересный вопрос какая современная машина на авторынке является заменой или аналогом Шкоды Ейти воплощая всего его плюсы? Какие параметры можно брать для поиска: — наличие полного привода, — универсальность можно и в лес по грибы и на дальняк на море , — широкие возможности трансформации салона можно вообще сиденья снять — наличие интересного двигателя 1. Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
Признанными лидерами на современном рынке кроссоверов уже не первый год являются две похожие на первый взгляд, но все же кардинально отличающиеся друг от друга модели — корейский мини-SUV Киа Соул и компактная чешская Шкода Йети, сконструированная на прекрасно зарекомендовавшей себя платформе Volkswagen A5 PQ Руль регулируется по высоте и вперед-назад.
За ним находится довольно качественная приборная панель в виде стильных колодцев.
Приборы не слепят глаза ночью и достаточно хорошо видна информация на Cолнце. Багажник имеет объем литров, хотя сам автомобиль имеет довольно небольшие габариты.
А если сложить задние сидения, то это число можно увеличить до литров. Кроме того, эти задние сидения довольно просто можно снять. В багажнике есть поручни, между которыми можно крепить грузы, и розетку прикуривателя. Под полом находится запасное колесо и некоторое количество органайзеров. По краям багажника есть несколько ниш, в которые будут закатываться мелкие детали.
Задний дверной проем достаточно большой и удобный.
Через него пассажиры без проблем смогут забраться на свое место. Да и сам задний ряд весьма комфортен. Пассажирам предоставлено большое количество свободного пространства, а диван подходит своим краем прямо под колени. Предусмотрен бокс в центральном тоннеле, отдельный обдув печки, поручни, объемные боксы в дверцах и даже отдельное освещение.
В передних сидениях находятся кармашки, есть центральный подлокотник. Кресла регулируются взад-вперед. В спинке центрального сидения предусмотрена обивка под подлокотник и два подстаканника. Skoda Yeti двигается с места весьма плавно. Несмотря на небольшой объем двигателя, автомобиль довольно резво набирает скорость при малейшем нажатии на педаль газа.
Хотя на трассе вполне можно вписаться в расход в 6 литров на км. Шумоизоляция все еще требует улучшения, особенно в дверцах, днище и арке. А вот обзорность реализована на самый высокий балл. Skoda Yeti сделана на платформе Skoda Tiguan, однако внизу все сделано через сайлентблоки, шаровые опоры отсутствуют в принципе.
Так что ломаться там, по сути, нечему. Но даже в случае поломки замена выполняется довольно легко, так как автозапчасти от автомобилей марки Volkswagen есть на каждом авторынке. Skoda Yeti одного из первых годов выпуска замечательна своей подвеской. Это обычная пружина с амортизатором, стабилизатор поперечной устойчивости на коротких стойках.
Во всех комплектациях установлены дисковые тормоза, а ручной тормоз еще не электрический, а механический. Немного впереди от задней подвески находится подрамник, на котором крепится подвеска, а перед этим находится довольно простой по конструкции топливный бак, форма которого усложняется в полноприводной версии. В наше время версия приставка «Монте Карло» подразумевает спортивную версию той или иной модели.
Версия Skoda Yeti Monte Carlo — это спортивный автомобиль с акцентом на динамику, маневренность и надежность. Спорткар, приспособленный для дорог общего пользования. Напомним, что «Skoda Christmas Experience » был организован так, что русские журналисты могли каждый день протестировать по две модели. Например, до обеда поездить на бензиновой версии машины, а после обеда — на дизельной.
Или — до обеда на Octavia, а после полудня — на Superb. Но во второй день тура экипаж, в состав которого входил журналист нашего автопортала, тестировал на большом тест-драйве в Чехии Skoda Yeti в версии Monte Carlo, и был настолько очарован этой машиной, что — несмотря на давление коллег — не пожелал пересаживаться после обеда в какую-то другую машину, и весь день провел в этом красно-черном автомобиле.
Этот красно-черный окрас и особые шильдики на передних крыльях — своего рода визитная карточка версии Monte Carlo. Помимо этого для спортивного варианта в экстерьере характерны спойлер, светодиодные задние фонари и особой формы дюймовые полированные литые диски, а в салоне — особого спортивного кроя красно-черные сиденья и 3-спицевое кожаное рулевое колесо. А в остальном возможны варианты — передний или полный привод, объем двигателя, настойки ходовой и особенности трансмиссии.
Тамна на большом тест-драйве в Чехии нам досталась Skoda Yeti Monte Carlo с подключаемым полным приводом, бензиновым двигателем объемом 1. В салоне — помимо упоминаемых выше спортивных сидений и руля — обращала на себя внимание отделка парприза углеродным волокном.
Настоящий спорткар, обладающий комфортным салоном и проходимостью внедорожника. Внутри компактнее, чем, к примеру, в Octavia, но из-за более вертикальной, «внедорожной» посадки недостатка пространства не ощущаешь.
Конструкторы научились совмещать несовместимое, и в Yeti прекрасная обзорность, несмотря на толстые стойки и сравнительно небольшие зеркала — боковые и заднее. Оно и понятно: автомобили разных классов. Но после первого же часа, проведенного за рулем Yeti, понимаешь, что посадка для водителя и переднего пассажира более чем комфортная, ничуть не хуже, чем в «японце», а пространство салона «чеха» если и меньше, то «сэкономили» на багажнике.
Он в Yeti действительно крохотный, на пару чемоданов. Но крохотный он, если только не прилагать никаких усилий. Потому что спинки задних сидений складываются по отдельности, потом их можно приподнять и приложить к передним сиденьям.
Получается «море» свободного места, и, вдобавок, в багажнике много всяких крючечков, сеточек, кармашков. В условиях города кроссовер Skoda — благодаря своей компактности, коротким свесам — даже предпочтительней, нежели Honda. Датчик света — удобная штука, особенно в условиях короткого декабрьского дня: включил и забыл. Вообще ксеноновые фары с подсветкой поворота светят хорошо. А вот первое, что не понравилось в Yeti, так это то, что салон прогревается довольно медленно, - это при том, что в день, когда мы тестировали Yeti Monte Carlo в Чехии, было сравнительно не холодно: минус три-пять.
И, слава богу, — выручил подогрев передних сидений и …обогрев лобового стекла. Двигатель на холостом ходу не греется, и, соответственно, печка не дает тепла, но на ходу движок разогревался довольно быстро, и атмосфера в салоне становилась приятнее.
И еще одно замечание, касающееся акустического комфорта. Он вызывает двойственное ощущение: двигателя почти неслышно, но присутствует постоянный гул из колесных арок. Впрочем, разговаривали мы, не повышая голоса. На высоких скоростях появляется аэродинамические шумы, - вот они-то заставляют говорить громче. Расскажем о ходовых качествах. Динамика и управляемость чешского кроссовера нас полностью устроили. Движок 1. Причем всегда чувствуется запас мощности.
На хорошей трассе в поворотах не кренится, едет устойчиво. Но на неровной, в ямах, «грунтовке» поддать газу не хочется: подвеска подразумевает осторожную манеру езды. Рулится машина очень точно и азартно. Yeti мы попробовали на всех дорожных покрытиях — на проселочной дороге и на автобане; на сухом асфальте, а также на льду и снежной каше.
Напомним, что как раз на Yeti мы «заблудились» в горах. Точнее, - коллеги ошибочно увели с правильного маршрута. А навигатор в Yeti стал «врать» -это последний упрек машине.
Несколько раз нам пришлось подниматься на одну и ту же гору, несколько раз спускаться по проселку. Было много снега, было скользко, но зимняя резина Continental вкупе с полным приводом показала себя очень достойно.
Если даже потянуло в занос, то мгновенно срабатывала система стабилизации!
Дорогу Yeti держит отлично. Обедали в Нижней Силезии, в «Долине замков и садов» - это уже территория Польши.
Здесь компактно расположены два десятка замков и дворцов, окруженных парками. Мы побывали во дворцах Пакошев, Ломница и Карпники, и, преодолев наивысшую гору Чехии — Снежку, заночевали на горнолыжном курорте Шпындлеров Млин. На следующий день нам предстояло тестировать Superb — вершину модельного ряда Skoda. Но поверьте, - испытывали огромное сожаление, когда вечером отдавали организаторам тура ключи от красно-черного Yeti Monte Carlo….
Автомобильный портал краснодарского края «За рулем Кубань» благодарит за помощь в организации тест-драйва, официального дилера Skoda в Краснодаре - компанию "Юг-Авто Центр".
