Устройство передней подвески
Р амы. Именно поэтому такой тип подвески иногда зовется «качающейся свечой». В этой статье мы окунемся в мир омывающих жидкостей и узнаем, какие они бывают, от чего зависит их температура замерзания и как их правильно выбрать. Такие изменения негативно сказываются на работе подвески в целом.
Они отвечают за направление движение колеса и задают его траекторию. Рычаги делают из железа или алюминия. Алюминиевые легче, но менее надежны — в них легко сорвать резьбу, а еще они ломаются при сильном ударе. Железный рычаг в таком случае, скорее всего, погнется.
Шаровые опоры — металлические шарниры в специальной резиновой обойме. С их помощью соединяют некоторые элементы подвески. Например, рычаги с подрамником или рычаги с поворотным кулаком.
Когда автомобиль проезжает неровности, колесо перемещается относительно кузова вверх или вниз. Благодаря шаровым опорам оно может ограниченно перемещаться в вертикальной плоскости и почти не меняет своего положения в горизонтальной — по крайней мере относительно других деталей подвески. Сайлентблоки — упругие шарниры.
Они нужны, чтобы гасить удары и вибрации. Если собрать всю подвеску на шаровых опорах, то управляемость будет прекрасна, но о комфорте придется забыть. Эту проблему решают сайлентблоки. Конструктивно это два металлических цилиндра и связующий упругий материал между ними — резина или полиуретан.
Сайлентблок ставится в местах соединений рычагов с другими элементами подвески там, где нужно ограниченное движение в трех плоскостях. Стабилизаторы поперечной устойчивости работают на скручивание, почти как торсион.
Но торсион работает всегда, вместо пружины, а стабилизатор — только когда появляется разность между высотой колес на одной оси.
Если на препятствие наезжает только одно колесо, стабилизаторы будут скручиваться, чтобы выровнять кузов. С ними машина меньше кренится, водителя и пассажиров меньше кидает в стороны, управлять ей комфортнее. В очень редких случаях стабилизатора на одной из осей может вообще не быть, но это больше характерно для зависимых подвесок. Конструктивно это железный пруток сложной формы толщиной около 20 мм. В современных автомобилях высокого класса стабилизатор может быть активным и управляться электроникой — его жесткость не постоянна.
При проезде неровностей стабилизатор мягче, а в поворотах, наоборот, становится более жестким. Это позитивно влияет и на комфорт, и на управляемость. Все подвижные и упругие элементы подвески постоянно изнашиваются и со временем требуют замены.
Из-за сильной коррозии может потребоваться замена и железных деталей — рычагов, стабилизаторов, кулаков. Автопроизводители не всегда продают каждый элемент подвески отдельно. Часто, чтобы поменять один сайлентблок, приходится покупать целый рычаг. Если при проезде неровностей вы слышите посторонние звуки или есть вопросы к управляемости автомобиля — запишитесь в автосервис. Самостоятельно и без подъемника найти неисправность довольно сложно.
Вот как автосервисы проверяют подвеску. Проводят инструментальный осмотр. Машину поднимают на подъемнике, а потом мастер с помощью монтажки имитирует движение отдельных элементов подвески. Здесь важно знать, на что обращать внимание и какое усилие нужно приложить, когда нужно нажать на рычаг. Никаких цифр и признанных стандартов здесь нет, все зависит от квалификации мастера.
Проверяют подвеску на вибростенде. Машину ставят на специальный стенд, который имитирует движение машины по неровностям. После испытания он выдает оцифрованный результат о состоянии подвески. Такой способ хорош только для поиска неисправных амортизаторов или пружин. Осматривают машину с применением стенда для развала-схождения. Иногда только он помогает найти изогнутый рычаг или другое нарушение геометрии подвески.
Такие вещи сложно заметить, но с помощью лазерных датчиков стенда все становится понятнее. Детали подвески можно менять по одной. Если требуется замена рычага, то не обязательно покупать сразу два на каждую сторону. Исключение — пружины и амортизаторы, в большинстве случаев на автомобилях с пробегом их нужно менять парой.
Не стоит затягивать с ремонтом подвески. Одна изношенная деталь увеличивает нагрузку на остальные, а они из-за этого раньше выходят из строя. Особенно тяжело приходится владельцам премиальных автомобилей с многорычажной подвеской. На каком пробеге обычно меняют задние сайлентблоки передней оси? Karl, ни на каком. Кто-то за 20к ушатывает, у кого-то к.
Всё же зависит от того, что на улице, как водит, какая дорога и тд. Просто периодически осматривать и всё. Если что-то застучало или загудело, уже смотреть основательно. У рио-солярисов и всяких недоприводных кроссоверов сзади как раз полунезависимая подвеска. Неисправность пружины может выражаться только в двух вещах - лопнула или просела - оба дефекта определяются визуальным осмотром.
Авто Константин Ищенко осмотрел машину снизу. Что вы узнаете. Зависимая задняя подвеска переднеприводного автомобиля. Кажется, что она ржавая и покрыта большим слоем грязи. Но это не всегда означает, что ее нужно полностью менять. Типы подвесок легкового автомобиля.
Тип 1. Зависимая конструкция. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения. Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в той же плоскости.
Полузависимая подвеска или торсионная балка — это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга. Данное свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в основном применяется в качестве задней подвески бюджетных автомобилей.
Подвеска McPherson — самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове. Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля.
Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса. Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес.
Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу. Более эффективная и сложная конструкция. Верхней точкой крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. В качестве упругого элемента может использоваться пружина или торсион. Задняя подвеска имеет аналогичное строение.
Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля. Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом. При пневматической подвеске есть возможность регулировки высоты кузова. Также она улучшает показатели плавности хода. Используется на автомобилях класса люкс. Если одно колесо попадает в яму или на камень, то другое смещается в эту же сторону.
Исполнение при этом может быть различным. Самые популярные варианты — на продольных рессорах и с направляющими рычагами.
Конструкция с продольными рессорами - это устройство с балкой, которая подвешена на двух рессорах. Соединение выполнено с помощью стремянок. Концы рессоры монтируются прямо на несущем кузове.
Для этого используются кронштейны разных видов. Один из них в виде эластичной опоры снижает вибрации, другой - в виде серьги создаёт благоприятные условия для продольного перемещения. Один из недостатков конструкции c продольными рессорами — проблемы при противодействии на большой скорости боковым и продольным силам.
В этом случае нет гарантии, что не сместится мост, а в итоге машина и вовсе не потеряет управляемость. По этой причине автоконцерны уже не ставят ПА с продольными рессорами на легковые автомобили, но не отказались от её использования на коммерческом транспорте, особенно тяжёлой технике.
Впрочем, этот недостаток не встретить у конструкции с направляющими рычагами. Вместо тяги Панара в системе может присутствовать механизм Ватта, представляющий собой вертикальный рычаг, эффективно решающий проблему колебаний, или механизм Скотта-Рассела. Последний базируется на чередовании рычагов разной длины. Для того, чтобы обеспечить курсовую устойчивость транспортного средства — именно то, что требуется.
Рычаги присоединены с одной стороны к раме, а с другой стороны к балке моста, лояльны к продольным, боковым, вертикальным усилиям. Особенно хорошо данное решение подходит для внедорожников. ПА такого типа обеспечивает транспортному средству хорошую проходимость, а сама характеризуется надёжностью и длительным сроком эксплуатации.
Единственное, как показывает практика, если с такой ПА что-то случается в силу сложности конструкции, обслуживание, ремонт — не самые дешёвые. Но если автомобилист понимает необходимость таких трат на обслуживание, а среди маршрутов — регулярно дороги с плохим покрытием, это то, что нужно. А если есть желание, чтобы была более чёткая езда на ровном асфальте, всегда есть возможность выбрать покрышки с низким профилем.
Отдельным подвидом независимой ПА является McPherson с поворотным кулаком. Фактически ПА МакФерсон напоминает классическую ПА, базирующуюся на двойных поперечных рычагах, но вместо поперечного рычага как-такового у конструкции есть специальная амортизационная стойка. Производители переднеприводных легковых авто получают отличные возможности для размещения в подкапотном пространстве коробки передач и ДВС.
Можно использовать поперечную схему. Другие ПА не всегда позволяют это сделать. Большой ход и простота конструкции — это ещё одни весомые плюсы решения. При этом конструкция неуниверсальная.
Есть проблемы с углом наклона в вертикальной плоскости. Для производителей спорткаров, это например, — существенное ограничение. Автомеханики любят такие устройства за легкость монтажа, автомобилисты - за отличную кинематику колес и возможность получить высокий уровень жесткости в поперечном направлении. У решения достаточно специфические требования к геометрии днища. Фактически эта ПА гибридного типа.
У неё есть признаки и зависимой, и независимой ПА. Основные элементы решения — витая пружина, амортизатор, приводной, задний и поперечный рычаг, балка, приводной вал, дифференциал, тормозной диск. Недостаток решения — риск возникновения дисбаланса в момент торможения и при разгоне.
Конструкция достаточно сложна. Поэтому у неё высокая себестоимость. Высока и стоимость ремонта такой ПА. Главная особенность независимой ПА — это то, что каждое колесо способно двигаться самостоятельно. Поэтому решение и называют независимым. Если правое колесо попадает на камень, то левое останется в статичном положении. То есть одно колесо сдвинется вместе с пружинами или другими элементами, а второму будет гарантировано хорошее сцепление с дорожным полотном.
Пассажиры при езде на авто с независимой подвеской, напротив, чувствуют наибольший комфорт. Для водителя это создаёт определённые трудности. Но на фоне легкой управляемости на больших скоростях с этим недостатком чаще на практике готовы смириться.
ПА базируется на баллонах со сжатым воздухом. На характеристики ПА можно влиять именно при помощи изменения величины давления. Решение позволяет получить максимальную плавность хода, а также взять под полный контроль регулировку клиренса автомобиля. Чаще всего решение можно встретить на коммерческом транспорте. Особенно на автобусах и большегрузных автомобилях, тягачах. На легковой транспорт пневматические системы ставят реже.
В основном, только на машины премиум-класса. Альтернатива классическим амортизаторам и у решения — гидростойки и гидроподъемники со значительным рабочим ходом. Гидравлическая подвеска автомобиля с резервуаром с гидравлической жидкостью. Хорошо подходит для эффективного решения двух задач:. Лучше всего показывает себя на транспортных средствах с управляющей электроникой, подстраиваясь под особенности дорожного покрытия, скорость передвижения.
При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции адаптивной подвески гидравлическая ПА самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения. Некоторые электромагнитные ПА, как, например, подвеска Bose названа так по фамилии разработчика , дополнительно способны эффективно справляться с функцией электрогенератора. Колебания из-за неровностей дороги превращаются в электрическую энергию и накапливаются в аккумуляторах.
Многорычажная ПА или Multilink — одна из наиболее активно устанавливаемых конструкций на заднюю ось. Включает в себя комплекс рычагов — поперечных и продольных, опору, пружину, амортизатор, подрамник, стабилизатор.
Для крепления ступицы колеса используется не менее 4-х рычагов. Это важно для того, чтобы обеспечить корректную регулировку колеса. Для спорткаров очень важно, чтобы ПА мало весила, была жёсткой, обеспечивала согласованность кинематических параметров при высоких нагрузках. У обеих конструкций между монококом и колесом находится наклонная тяга — штанга. Она может быть тянущей pull-rod или толкающей push-rod. Каждое колесо взаимосвязано с одной штангой. Толкающие штанги более популярны.
Их проще установить в поднятую носовую часть авто. А ведь большинство гоночных авто в силу аэродинамических особенностей именно такие. Павел Гулевич - инженер-разработчик, который максимально увлечённо и ответственно подходит к созданию электронных продуктов и содержанию учебных курсов, разработке интерактивов, видео, администрированию учебного корпоративного портала. О нас. Назначение Назначение подвески — сделать езду безопасной, плавной, уберечь авто от крена наклона кузова во время разгона, прохождения поворота и при торможении.
Фактически элементы подвески решают несколько задач: Увеличивают комфорт при езде. Это достигается за счёт демпфирования вибрации, толчков, ударов. Устройство «работает» с действующими силами колебания и гашения трансформирует воздействия в допустимые колебания , обеспечивает упругую связь между кузовом и колёсами. Качественная подвеска позволяет достичь эффективного перераспределения энергии колебаний автомобиля между кузовом транспортного средства и колёсной базой.
Амортизаторы поглощают эту энергию, превращая ее в тепло.
Чем больше энергии поглощает амортизатор, тем быстрее будут затухать колебания кузова. Оказывают помощь при маневрах, регулируют стабилизируют положение кузова во время езды, обеспечивают противостояние дифференту — «кивкам» при торможении. От подвески зависит устойчивость авто и его управляемость. Шины транспортного средства находятся в постоянном контакте с дорожным покрытием. Минимизируют нагрузки на колеса. Благодаря этому вместе с правильно подобранными протекторами улучшают сцепление.
Оптимизируют уровень точности рулевого управления во время езды.
