Subaru legacy h6, Subaru Legacy H6 - технические характеристики, габариты, фото
July 21, Именно поэтому у большинства спортивных автомобилей большие диски — таким образом они могут эффективно замедляться, не попадая в пиковые температурные условия. Нагревательный элемент перестал прилегать к зеркалу, выделяемое тепло перестало рассеиваться и нагревательный элемент просто перегорел тут видно перегоревшие дорожки и как назло в прошлом году начал отслаиваться зеркальный слой с зеркала Исправить все это удалось только в начале лета, на авто базаре было куплено зеркало стекляшка и один универсальный подогрев. Очередь за пловом выстроилась не маленькая, но хватило всем и даже осталось на завтрак. Подойдут ли для российской версии амортизаторы и пружины от американской или японской.
Сохранить в Альбом 5. Выверните болты крепления опорного кронштейна рулевого насоса. Сохранить в Альбом 6. Зажмите кронштейн в тиски с мягкими губками и выверните два болта с передней стороны насосной сборки. Выверните болт с задней стороны насосной сборки и отделите насос от опорного кронштейна. Если у вас нет тисков для выполнения пунктов 6 и 7 ослабить болты можно перед пунктом 5, как я и сделал. Сохранить в Альбом Залил свежую жидкость завел покрутил минутку руль от одного крайнего положения до другого и дал поработать около 20 минут, проверил на утечки.
Замена насоса ГУР закончена. Mitek October 26, Ремонт кардана и замена подушки АКПП Пару лет назад была осуществлена замена кардана на контрактный такого же кузова, но с иным креплением подвесного подшипника, на контрактном кардане подвесной висел выше чем на родном.
Скажу, что контракт это кот в мешке. Так вот в моем мешке кот оказался облезлый и полуживой. Прослужив примерно год снова появилась вибрация, в районе подвесного подшипника, про резком трогании и одновременно вывернутом руле вправо, очень похоже на кончину соленоида "С".
В это таз решил кардан отремонтировать. Так как старый кардан я не выбросил, отвез его на замену крестовин. Крестовины заменили и отцентрировали, но балансировку не делали, сказали, что все отлично и я поверил на слово, лучше бы настоял на балансировке.
Ремонт и замена кардана проводились на разных СТО. Снова вернулся к карданщикам которые сняв кардан и проверив центровку крестовин центровка была в идеале после чего повезли кардан на балансировку. Балансировка была действительно сбита, отбалансировали заново сняв один большой грузик и налепив несколько маленьких в разных местах.
Далее кардан занял свое место на авто. Прокатился, проверил, теперь все ок. Стоимость ремонта кардана с балансировкой в 1,5 раза дороже средней стоимости контрактного кардана. С контрактным я покатался, теперь проверю на сколько хватит ремонта.
Средняя стоимость контрактного КВ - 30 тенге. Mitek August 18, Радиатор системы ГУР, мойка двигателя и замена обводного ремня Пару месяцев назад с одним хорошим человеком kanibal решили немного доработать систему ГУР, а именно установить радиатор который не устанавливался на наши авто. А пришла эта идея после изучения вопроса тяжелого руля на холостом ходу после длительных поездок. Ерлан скатал и купил 2 радиатора ГУР от 3-х литрового легася в кузове BL, я прикупил 2,5 метра шланга диаметром 9 мм.
Загнали авто во двор и немного разобрали. Справа закрепил на болт крепления радиатора кондиционера, а слева в районе замка капота пришлось просверлить отверстие и нарезать резьбу М6. Для прокладки шлангов были просверлены отверстия в планке за фарой, отверстия намазал литолом и одел разрезанный вдоль шланг шланги проложены, система прокачана свежим маслом ELF G3 Syn. Был ли эффект я в общем не понял, но насос как потел сзади в месте установки датчика так и потеет, в других местах вроде сухо.
Далее стал готовить двигатель к мойке, снял весь впуск до дросселя, АКБ, генератор, Мыл средством для мойки двигателя ABRO Взболтал, нанес пену на ДВС через несколько минуть смыл водой показалось мало, развел жидкость для безконтактной мойки автомобиля и с помощью пенной насадки нанес пену на все подкапотное пространство. После поставил авто для сушки на солнышке с открытым капотом.
Пока двигатель принимал солнечные ванны я помыл весь подкапотный пластик. Как все высохло я собрал все обратно заменив при этом приводной ремень и завел двигатель, завелся без проблем. В этот раз ремень брал Dongil. Но в начале лета батарея стала подыхать, хотя я ее подзаряжал как и положено перед зимой и после зимы. Но вот в 12 июля после 2-х дневной стоянки в горах отказался заводить авто.
Хорошо, что отдыхали в горах мы не одни, а вместе с AUS и Lisa и у них в авто оказались провода. Еще раз спасибо!! Мы быстренько прикурили прогрелись и двинули в путь и в этот же день был приобретен АКБ Medalist 75D23L на 65 Ah со стартовым током Ампер старый сдал и получил скидку: Итого: АКБ - минус за старый.
Mitek July 24, Одна из причин по которой может отключаться компрессор кондиционера Начнем с того что я раз в 2 года до заправлял систему кондиционирования, прошло 2 года после последней дозаправки и вот время от времени компрессор кондицинера стал отключаться тогда, когда он ну уж очень нужен. Поехал, дозаправил, скачали тот газ который был в системе грамм против ти заправленных 2 года назад частично обновили масло в компрессоре, я довольный уехал.
Прошло пару дней и все повторилось Позвонил заправщикам, объяснил, сказали приезжай посмотрим. Приехал, как назло всю дорогу кондер работал исправно. На сервисе снова скачали газ и закачали обратно, проверили - все в норме! На следующий день все снова повторилось. В общем принял я решение менять подшипник шкива кондиционера и заодно произвести регулировку зазора. Тут встал выбор: менять самому или довериться специалистам?
В принципе сложного ничего нет, но сомнения были! А когда у меня есть сомнения то я обращаюсь к специалистам и как показал опыт - не зря! И так вернемся к моим сомнениям. Так они сняли верхнюю обойму, после сняли магнит и уже потом срезали маленькой болгаркой внутреннюю обойму. Общая толщина регулировочных шайб была 0,9 мм, их решили убрать и проверить зазор.
Решение верное зазор 0. Вот она причина по которой компрессор кондиционера переставал работать. После замены подшипника и регулировки зазора прошло почти 2 недели, все работает исправно, включение и выключение компрессора стало происходить гораздо тише по сравнению с тем, что было раньше. В общем не ломайтесь! Mitek July 19, Замена штатной акустики Решил я поменять штатные динамики, не помню в какой именно момент это случилось, но решение было принято!
Передние динамики было решено ставить двух компонентные, а задние 2-полосные коаксиальные. Переднюю акустику установил так быстро проблем во время установки не возникло никаких , что даже не успел, а точнее забыл сделать фото, а вот с задними возникла загвоздка. Расстояние между дверью и обшивкой настолько мало, что если динамик устанавливать на подиум толще 1-го см.
И вот момент настал. Несколько дней я думал как лучше поступить с корпусом двери и вот в голову мне пришла одна неплохая идея которую я попробую описать и приложить несколько фото. Задача состоит в том, что бы расширить отверстие для установки динамика, но тупо все вырезать болгаркой будет не очень красиво, а идея заключается в следующем: нужно сделать конус из плоской части двери для установки динамика. Вот что из этого получилось: Просверил отверстия и нарезал на лепестки: после взял небольшой брусок в качестве прокладки между молотком и железом стал понемногу загибать лепестки вовнутрь: все загнуто и конус готов: подиум установлен, а в качестве заполнителя между дверью и подиумом был использован обычный серый герметик: после того как герметик схватился получившийся конус и подиум были проклеены Битопластом 5 динамик на месте: на последнем фото видно толщину подиума.
Для того что бы не срезать штатные фишки для подключения динамиков были изготовлены переходники. Каков результат? Далее по звуку планируется следующее: 1 Замена штатных "пищалок" в багажнике. На что менять пока не решил 2 Удаление полиэтилена и сырой резины с дверей и закрытие технологических отверстий фанерой. Шумо и вибро изоляцию дверей и салона делать пока не планирую.
Буду рад если кому либо данное решение по увеличению отверстия поможет. Всем спасибо! Mitek March 10, От большого тока электролит перегревается, электроды коробятся, разрушаются сепараторы, осыпается активная масса и т.
Такого эффекта обычно можно добиться при форсированных режимах заряда с использованием мощных зарядных устройств при неконтролируемом заряде. Такие глубокие разряды приводят к тому, что пластины очень быстро коробятся, осыпаются и батарея выходит из строя.
Заниженное напряжение приведет к тому, что батарея медленно, но уверено умрет. При постоянной разряженности понижается плотность электролита, а это ведет к снижению основных характеристик аккумулятора.
В этом случае сульфатация электродов обеспечена, обнаженные электроды быстро корродируют, активная масса набухает, выкрашивается, осыпается. Батарея быстро снижает емкость, электролит становится мутным. Аккумулятор приходит в негодность. То есть ни при каких обстоятельствах не протирайте батарею чистой тряпкой, смоченной в нашатырном спирте или растворе кальцинированной соды. Электроды выходят из строя, а батарея благополучно прекратила свою службу.
Mitek January 15, Слотированные и перфорированные тормозные диски: все, что вы хотели знать о перфорации и насечках Пожалуй, нет такого автомобилиста, который не сталкивался с ними на гоночном кольце, на улице, в магазинах по автотюнингу, в рекламах журнала, онлайн и вероятно на eBay.
Они выглядят превосходно; без сомнений. Высокоэффективные диски - превосходный тюнинг для автолюбителей-спортсменов, драйверов - любителей активно работать педалями газа и тормоза и просто водителей, ценящих спокойствие на дороге. Многим владельцам автомобилей нравится эффектный вид таких тормозных дисков позади колес с литыми дисками.
Как известно — торможение это не более чем, превращение кинетической энергии автомобиля в тепловую. Трение, созданное колодками, производит высокую температуру и приводит автомобиль к остановке.
Основной научный принцип здесь - то, что трение преобразовывает энергию движения в высокую температуру. Количество тепла, которое создано в тормозных дисках, зависит от скорости и веса транспортного средства, и того, как активно тормоза применимы. Несколько циклов «газ-тормоз» при частой и быстрой последовательности могут поднять температуру тормозного диска до 0C или даже 0C. Несколько кругов вокруг гоночной трассы с активным торможением могут поднять температуру еще выше до 0C или выше , заставляя тормозные диски пылать вишнево-оранжевым цветом.
Дальнейший рост температуры трущейся пары неизменно приведет к снижению эффективности торможения: тормоза могут попросту исчезнуть. Они пропадают тогда, когда тормоза получают столько тепла , что более не могут сбрасывать давление, и для снижения скорости авто давить на педаль тормоза нужно будет с неимоверным усилием.
В конечном счете, может быть достигнута точка, когда тормоза не могут произвести достаточное трение независимо от того, как сильно водитель давит на педаль. Не мудрствуя лукаво — очевиден прямой путь к неприятностям. Такого рода вещи нечасто случаются на городских улицах при обычном стиле вождения, поскольку оригинальные тормозные диски разработаны с вполне достаточной способностью охлаждения для того, чтобы поддерживать нормальную температуру. Но если водитель выбирает агрессивный стиль вождения или экстремальные условия заставляют нагружать тормоза длинными циклами замедлений - оригинальные тормозные диски более не способны эффективно выполнять работу.
Апгрейд может быть необходим, чтобы улучшить охлаждающую способность тормозных дисков и в то же время повысить качество торможения. Здесь принцип прост: чем больше тормозные диски, тем с большим количеством высокой температуры они могут справляться. Большое, тяжелое транспортное средство, как например,Toyota Sequoia или Land Cruiser, очевидно, создает больше тепла при торможении, нежели небольшое транспортное средство, как Ford Focus или Honda Civic, из-за ее большей массы.
Именно поэтому тормозные диски на большинстве джипов на несколько сантиметров больше в диаметре, чем на легковом автомобиле. Но на спортивном автомобиле с высокими рабочими характеристиками к примеру Porsche и Evolution оригинальные тормозные диски могут быть столь же большими, как и огромном внедорожнике. На гоночной трассе высокие скорости повышают теплоотдачу независимо от размеров и массы транспортного средства.
Именно поэтому у большинства спортивных автомобилей большие диски — таким образом они могут эффективно замедляться, не попадая в пиковые температурные условия. Как вариант, можно приобрести тормозные киты для некоторых моделей автомобилей. Это позволяет тормозному диску быстрее охлаждаться.
Вентилированные диски обычно применяются на передних тормозах автомобилей, поскольку перёд получает большую нагрузку при работе, чем зад. Невентилированный аналог — сплошные диски "solid" или "unvented" конструктивно лишены внутренней вентиляции.
Такие решения используются, главным образом, для задних тормозов на автомобилях с четырехколесными дисковыми тормозами. На скорость охлаждения тормозного диска также влияет дизайн насечек между поверхностями диска.
Изготовители автомобилей в настоящее время используют, более 70 различных конфигураций насечек для охлаждения в своих тормозных дисках. Некоторые насечки - прямые, некоторые изогнуты, некоторые сегментированы. Большинство насечек направлены наружу из центра, другие направлены зигзагообразно.
Различные конфигурации насечек охлаждения используются, чтобы оптимизировать охлаждение тормоза для различных автомобилей и уменьшить гармонику, которая способствует, тормозному скрежету. Для того, чтобы максимизировать охлаждение, необходимо как можно больший объем воздушного потока, проходящего по поверхности тормозного диска.
Охлаждающие насечки действуют, как лопасти вентилятора и помогают продувать воздух через тормозной диск. Оригинальный тормозной диск может иметь 36 насечек между поверхностями диска, тормозные диски эконом-класса — как правило Высокоэффективный тормозной диск на гоночной машине может иметь до 48 насечек.
Немаловажна система отвода горячего воздуха от тормозных механизмов. Здесь уже работают кузовные дефлекторы и воздуховоды. Как показывает собственный опыт — многие марки на европейском рынке сталкиваются с проблемой перегрева тормозов вследствие активного руления. Для них мы подготовили резюме по основным типам апгрейдов.
О них речь далее. Пазы обеспечивают те же самые преимущества охлаждения, что и отверстия, но с меньшим количеством риска раскалывания и трещин, потому что пазы обычно не распространяются по всей поверхности ротора хотя на рынке присутствуют и такие модели. Пазы обычно направлены и изогнуты так, что они могут охватывать всю поверхность тормозных колодок, обеспечивая намного лучшую вентиляцию , чем набор отверстий. По некоторым видам дизайна пазов можно судить о состоянии тормозного диска.
Пазы также имеют "бреющий" эффект, который поддерживает более чистую поверхность тормозных колодок для лучшего контакта пары. Кроме того, наличие насечек работает по принципу тёрки, повышая эффективность торможения автомобиля. При этом, нужно отдавать себе отчет, что износ колодок повышается. Поэтому специалисты центра Tormozi. UA, во избежание скорого истирания, крайне рекомендуют подбирать качественные колодки к таким дискам: поверьте - оно себя окупит с лихвой!
Сверление от 30 до 40 равномерно раздельных отверстий сквозь тормозные диски увеличивает вентеляцию воздуха и эффект охлаждения. Отверстия действительно давали неожиданную выгоду.
Они обеспечили каналы выхода горячих газов, выделяемых тормозными колодками. Фенолические смолы, которые используются как связки, чтобы скрепить тормозные колодки, при чрезмерном перегреве испускают пары.
Газ может сформировать граничный слой между колодками и диском, который уменьшает трение. Воздух выталкивает шайбу наверх и позволяет легко скользить по поверхности. В нашем случае, граничный слой газа между поверхностью колодок и диска препятствует тому, чтобы колодки сцепились с диском, уменьшает трение и тормозную мощность, именно в тот момент, когда водитель нуждаетесь в этом больше всего. Если тормозной диск перфорирован или имеет насечки - отверстия или пазы разбивают граничный слой и обеспечивают выход для газа, и колодки могут установить полный контакт с дисками.
К тому же, отверстия и пазы помогают удалять пыль и грязь, которая может попасть в пространство между диском и колодками. На микроскопическом уровне грязь между колодками и диском может уменьшить контактную поверхность трущейся пары.
Естественно, это также снижает трение и эффективность. Так что, отверстия, помогая удалять пыль и грязь, обеспечивают колодкам способность поддерживать максимальный поверхностный контакт.
Начнем с того, что в вопросе апгре йдовых тормозов — «не все йогурты одинаково полезны». И вот почему. Сверление отверстия сквозь диск создает точку напряжения в металле. Любой нормальный человек будет стараться не допустить трещин в тормозном диске, поскольку они могут привести к катастрофе. Бывали случаи, когда диски рассыпались по причине самодеятельной сверловки штатных блинов. Слишком много отверстий могут ослабить тормозной диск, даже если края на всех отверстиях тщательно закруглены.
Тормозной диск не должен быть похожим на швейцарский сыр, чтобы обеспечить адекватную работу. В среднем для правильной работы ротора необходимо от 30 до 40 отверстий радиуса 3. Размещение отверстий также важно. Отверстия должны соприкасаться с колодками таким образом, чтобы воздух вентилировался быстро и эффективно. Отверстия не должны быть слишком близко к внутренним или внешним краям ротора, потому что это также увеличивает риск раскалывания. Некоторые изготовители высокоэффективных тормозных дисков речь о ЕВС не сверлят отверстия полностью через всю поверхность диска, и вместо этого используют "глухое отверстие", которое уменьшает риск появления трещин.
Глубины отверстия вполне достаточно, чтобы ослабить газовую подушку и обеспечить мгновенный отвод воздуха от пятна контакта трущейся пары. Если клиент хочет усиленные тормозные диски, то мы категорически не советуем сверлить роторы самостоятельно. Это слишком опасно и слишком большая ответственность! Лучший совет - установить предварительно просверленные aftermarket тормозные диски от уважаемого поставщика, который имеет приличную репутацию по качеству.
Металлические свойства материала определяют силу тормозного диска, шум, износ и тормозные характеристики. Процесс отбора должен быть тщательно проконтролирован, чтобы произвести высококачественный тормозной диск. Норма, по которой чугун охлаждается в пресс-форме, важна и должна быть точно проверена, чтобы достигнуть нужного предела прочности, твердости и микроструктуры.
Когда чугун охлаждается, углеродистые атомы, которые смешаны с металлом, формируют маленькие хлопья графита, которые помогают охлаждению диска и поддерживают низкий шумовой уровень. Если материал охлаждается слишком быстро, частицы графита не успевают сформироваться и образуются маленькими в размере.
Результат - шумный тормозной диск. Норма охлаждения также влияет и на твердость тормозного диска. Если тормозной ротор будет слишком тверд, то он ускорит износ тормозных колодок и повысит шум. Также слишком твердые диски более склонны к растрескиванию от теплового напряжения. Если тормозной диск будет слишком мягок, то он износится слишком быстро и неравномерно, увеличивая риск полного износа и проблем биения ротора.
Композит диска должен тщательно контролироваться в процессе отбора, чтобы не допустить примеси, которые могут сформировать сгустки. Некоторые высокоэффективные тормозные диски сделаны из сплавов, таких как хромовая моли сталь, и могут быть покрыты титановым или керамическим слоев на внешней поверхности. Такие тормозные диски обеспечивают дополнительные преимущества в работе. Но это уже тема следующего нашего исследования.
Большинство aftermarket тормозных дисков совместимо с фактически любым фрикционным материалом. Главное — сопоставляйте репутацию продавца и продукт, который он вам предлагает.
Мы уверены : неприятности на дороге вследствие некачественных тормозов — слишком высокая плата за бессмысленную экономию на ноунеймах и непроверенных продуктах. Берегите себя! Mitek October 22, Каинды Начну с того, что в году я первый раз посетил это прекрасное место, но посетил не один, а со своей семьей и замечательной компанией Алматинских "субаристов" Которые объеденились под одним названием ASC- Алматинский субару клуб!
И так, поездка выпала на июльские праздники! В этом году праздничный, можно читать как выходной, день выпал на понедельник и соответственно было 3 выходных дня подряд это 4, 5 и 6-е июля. И в клубе решили: "Не будем нарушать традицию и съездим на Каинды", а мы подумали: "почему бы не присоединиться" и присоеденились. Выезд был запланирован на 3-е июля в для того что бы раньше приехать и занять нужное место.
Уже с 1-го июля мы начали понемногу готовиться, искать по знакомым: палатку, спальники, кариматы. Все недостающее, а это палатка и еще один каримат, мы прикупили в магазине, так же закупили продукты и вот уже 3-е июля и конец рабочего дня! Как же долго я ждал этого момента. Машина заправлена, уровни масел проверены, давление в шинах в норме рации настроены и заряжены, так же заряжена дополнительная батарея.
Собранные вещи загрузили в багажник и частично в салон и отправились к месту встречи! Прибыв на место встречи вторыми, погрузились в режим ожидания всех остальных участников поездки.
Как по часам, к , приехали все, кто собирался провести эти выходные в одном из прекраснейших мест нашей замечательной страны! Еще раз проверяем рации и в путь! Дорога была не особо тяжелой, а точнее, можно сказать, я помню выезд, помню дозаправку в Чилике, помню как передавал термос с кофе в пикап ну и дальше уже настало утро.
Хотя нет, помнится практически вся дорога, но это были более яркие моменты до наступления утра. Приближаемся к первому броду Брод прошли все. Все с разными успехами, но все! Двигаем дальше! Нурбол » Чт окт 27, pm. Paul » Чт окт 27, pm. Витамин-М » Пт окт 28, am. KUCH » Пт окт 28, am. Paul » Пт окт 28, am.
KUCH » Пт окт 28, pm. Paul » Пт окт 28, pm. Нурбол » Пт окт 28, pm. Holod » Пт окт 28, pm. Andr3y » Пт окт 28, pm. Com Украинский Субару Клуб Пропустить. Subaru legacy 3. Купил я себе легаси 3-ку, года, европейца.
